En una ciudad en donde el tránsito en superficie es cada dia más complicado producto de cortes, falta de normas claras, un explosivo aumento del parque automotor y la destrucción del ferrocarril que saturó las avenidas porteñas con camiones, el subterráneo aparece como la opción más viable para solucionar tal estado de cosas. Desde que Subterráneos de Buenos Aires fue transferida finalmente a la Municipalidad de Buenos Aires en 1979, la red experimenta un lento pero constante proceso de expansión que, sin embargo, no alcanza a cubrir las necesidades de transporte que tiene una de las ciudades más grandes del mundo. La extensión de la línea E a Plaza de los Virreyes y el Premetro en los 80, de la línea D hasta Congreso de Tucumán entre 1987 y 2001, de la B hasta Los Incas en 2003 y la construcción de la primera etapa de la H en plena crisis económica entre 2001 y 2007 son las obras más importantes que atravesó la red hasta la llegada de Mauricio Macri a la Jefatura de Gobierno. A diciembre de 2007, se encontraban ya licitadas y en obra las estaciones Puan, Carabobo, Plaza Flores y San Pedrito en la A; Echeverría y Juan Manuel de Rosas en la B y Corrientes, Parque Patricios y Hospitales en la H.
De todos estos frentes de obra sólo pudieron inaugurarse en el último trienio, y tras varias postergaciones, las estaciones Puan y Carabobo en medio de prisas tales que no permitieron la prevista bajada para el acto de los históricos coches English Electric que circularon en la línea A entre 1913 y 1977. En 2009, el estallido de la crisis financiera internacional y las crecientes tensiones políticas entre el macrismo y el kirchnerismo por el aval para que la Ciudad pudiera conseguir fondos en el mercado de capitales según lo dispuesto en la Ley de Responsabilidad Fiscal a la que entonces adhería la Capital, obligó al Gobierno porteño a reducir el presupuesto para el Subte en un 65%. A este briutal recorte luego se sumaron la intervención de SBASE y la inédita seguidilla de cuatro presidentes a su cargo, a la vez que se subejecutaron los mínimos fondos otorgados para las obras.
No obstante, a fin de año el panorama para el Subte comenzó a cambiar. Por un lado, la Capital consiguió 50 millones de dólares gracias a la ampliación del límite de financiamiento dispuesto para la Argentina por la Corporación Andina de Fomento (CAF). A eso luego se sumó el permiso legislativo para salir del Pacto de Responsabilidad Fiscal, por lo que la Ciudad pudo emitir bonos Tango en el exterior y hacerse, así, de 480 millones de dólares de los cuales 350 millones serían utilizados para terminar las obras congeladas y construir los tramos restantes de la línea H. Por otro lado, el Gobierno nacional avanzó rápidamente con la extensión de la línea E hasta Retiro, de la que está prevista su finalización para marzo de 2012.
Estado actual de las obras
Ya con el dinero en sus arcas, el Gobierno porteño dispuso la inmediata reactivación de las obras detenidas en abril de 2009. Tal como viene informando enelSubte.com con regularidad, a la fecha estos son los trabajos que se observan en cada línea. Como si fuera poco, a las demoras en las obras se suman las interferencias de la Secretaría de Transporte en la provisión de material rodante producto de las intrincadas disposiciones jurisdiccionales.
- Línea A: La obra civil de las estaciones San José de Flores y San Pedrito se encuentra finalizada y se prevé inaugurarlas a fines de 2011. Sin embargo, no pueden ponerse en servicio hasta tanto no se finalicen la cochera y la subestación rectificadora, obras que están en marcha gracias a los créditos obtenidos por el GCBA. Otro obstáculo que enfrenta la inauguración de estas nuevas estaciones es la crónica falta de material rodante que atraviesa la red de Subtes. De acuerdo al secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, existe un contrato firmado con la estatal china CITIC (del cual aún se desconocen los términos, costos y especificaciones técnicas) para la provisión de 45 coches -nueve formaciones de cinco coches cada una- para la línea A que llegarían a fines de 2011. Esta compra sería luego sucedida por una segunda tanda de 40 coches (ocho formaciones) adicionales. Sin embargo, serían insuficientes para cubrir la línea extendida y asegurar una frecuencia adecuada de acuerdo a la máxima capacidad que ofrece el sistema digital de señales ATP, de unos 90 segundos entre trenes. Por este motivo, en febrero Schiavi mencionó que se comprarán tres formaciones Alstom Metrópolis adicionales para la línea D para poder trasladar igual número de equipos Fiat Materfer, únicos bitensionales 1100/1500 VCC en la red, a la A para reforzar a las diecinueve formaciones La Brugeoise y a los dos trenes Materfer que ya operan allí desde 2008. Con este refuerzo, la A contará con 24 formaciones para abastecer 19 estaciones.
- Línea B: La obra de las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas ya está finalizada. Al igual que en la línea A, debe aguardarse la finalización de la cochera taller posterior a Rosas y de la subestación rectificadora que otorgue los 550 VCC necesarios para mover los trenes. Desde que en agosto de 2003 se inauguraron Tronador y Los Incas, esta línea sufre un crónico déficit de material rodante. En 1995, se compraron los coches Mitsubishi para reemplazar a la flota original de la línea en cantidad suficiente para operarla hasta Federico Lacroze. Cuando se extendió la línea, no se adquirieron formaciones de refuerzo por lo que la congestión, las demoras y el mal estado mecánico y estético de los trenes empeoró. En tiempos de Ricardo Jaime, la Nación intentó adquirir coches CAF serie 5000 al Metro de Madrid. Una dupla vino en pruebas a Buenos Aires, a la que se le cambiaron sus pantógrafos por patines de tercer riel además de colocásele la versión local del ATP. Estas pruebas resultaron exitosas, pero la crisis mundial obligó a cancelar la adquisición. A fines de abril, Schiavi anunció que se comprarán “coches usados Toshiba” de gálibo ferroviario para la línea B. No obstante, el secretario no otorgó mayores precisiones.
- Línea H: En la actualidad, están en marcha las obras en Parque Patricios y Hospitales en el tramo sur, de las que está prevista su inauguración en diciembre de 2012. En el norte, la estación Corrientes se encuentra finalizada en su obra civil desde marzo de 2009, para cuando estaba prevista su apertura. El recorte presupuestario dispuesto por el gobierno de Macri paralizó las obras cuando faltaba únicamente la instalación de catenarias, vías, señales, escaleras mecánicas, cintas rodantes y ascensores. La llegada de fondos desde el exterior permitió reactivarlas. Para diciembre se prevé la inauguración de Corrientes, mientras que se llamará a licitación durante el transcurso de este año para las obras en Sáenz, Córdoba, Santa Fé y Facultad de Derecho. A pesar de lo dispuesto por la ley 670, el Gobierno porteño sigue sin incluir la estación Retiro en los planes de extensión de la línea H. En lo que hace al material rodante, en 2004 se declaró desierta una licitación de SBASE por 55 coches nuevos en la que sólo se presentaron Alstom, que presupuestó en exceso del presupuesto asignado, y CITIC, que fue descalificada en la evaluación técnica. Finalmente, la línea fue inagurada el 18 de octubre de 2007 con 24 coches Siemens O&K tomados de la línea C, para la que habían sido fabricados en 1934. El resto de los coches Siemens se encuentra en remodelación y se desconoce aún la línea a la que serán asignados.
- Línea E: La extensión de esta línea entre Bolívar y Retiro es la única obra de Subtes a cargo del gobierno nacional en virtud de lo dispuesto por la Emergencia Ferroviaria dictada por Eduardo Duhalde en agosto de 2002. Allí se liberó a Metrovías de esa obligación, que había asumido en el contrato de concesión junto a la modernización de la línea A y la construcción del Taller Central de Subterráneos tras la estación Plaza de los Virreyes. Las obras de la E en el Bajo son las que avanzan a mayor ritmo: el pilotado y losa de Correo Central ya se encuentran finalizados y los obreros se aprestan a comenzar la excavación de la caja de la estación. En Catalinas, ya se finalizaron los pilotes y la losa, aunque aún resta terminar el asfalto de la calzada para rehabilitar la circulación vehicular. Respecto a Retiro, se informó en el diario Clarín que no se había informado que se iba a cortar la circulación el 29 de mayo en Avenida del Libertador y Ramos Mejía. Sin embargo, este medio recibió información de parte de la constructora Benito Roggio de que en esa fecha se iba a comenzar el pilotado de la futura terminal de la E, y en ese sentido se informó a los lectores a principios de mes. A pesar de la lluvia, ayer pudo observase en Retiro la colocación de los vallados y herramientas para comenzar las tareas. La extensión de la línea E estaría finalizada para marzo de 2012 aunque, en la inauguración del Centro Cultural del Bicentenario en el otrora Palacio de Correos, el ministro de Planificación Julio De Vido indicó que Correo Central se inaugurará a fin de año, Catalinas en marzo de 2012 y Retiro en 2013. Aún resta definir el material rodante a utilizar en la línea E, que con las nuevas estaciones vería incrementadio su uso en 30.000 pasajeros según estimaciones oficiales. En la actualidad, en la E operan 44 coches General Eléctrica Española (GEE) acoplados en once formaciones de cuatro coches cada una que son insuficientes para prestar una frecuencia informada de ocho minutos: son incesantes las quejas de pasajeros respecto a que las frecuencias son menores a las informadas, registrándose demoras de entre quince y veinte minutos que redundan en pésimas condiciones de viaje producto de la congestión. Los 44 coches que funcionan, más los restantes 20 que figuran “en reserva” de acuerdo a los controles de la concesión que realiza SBASE, serán remodelados una vez que se terminen los trabajos sobre los coches Siemens.
En la edición del domingo, el diario La Nación da cuenta de un informe del Gobierno porteño que indica que este año se invertirán 117 millones de dólares en Subte, lo que el GCBA denomina como la mayor inversión en Subtes de la autonomía porteña. Así, se da cuenta que la Ciudad invirtió en subtes US$ 57,40 millones, en 2007; 57,35 millones, en 2006; 41,83 millones, en 2005; 22,03 millones, en 2004; 19,54 millones, en 2003; 20,61 millones, en 2002, y 43,63 millones, en 2001. Sin embargo, el legislador Martín Hourest, de Igualdad Social e integrante de la Comisión de Obras y Servicios Públicos de la Legislatura porteña, no coincide con el informe oficial. Sostiene que el GCBA subejecutó las partidas previstas para el Subte y cuestionó la transparencia en la ejecución de las obras: “En el ejercicio de 2009, dispuso para obras 136 millones de pesos, 31% del presupuesto que tenía. Y no es, entonces, que el dinero les faltó, sino que no fue ejecutado, según los datos provistos por el propio Ministerio de Desarrollo Urbano”, dijo Hourest. El legislador opositor opinó: “Hay una opacidad absoluta en el gobierno de la ciudad, porque este programa de inversión y extensión del subte no tiene una auditoría de seguimiento. Presentamos un pedido de informes al gobierno porteño para conocer cuál es el cronograma de desembolsos para el subte y las metas físicas por cumplir, pero no hemos recibido nada”. Al respecto, también se desató una polémica entre Eduardo Epztein, del ibarrista Diálogo por Buenos Aires, y Juan Pablo Piccardo, presidente de Subterráneos de Buenos Aires, por la utilización de los fondos del crédito externo. Epztein cuestionó que se utilizaran 350 millones de dólares para finalizar las obras en marcha, a lo que Piccardo replicó días después que dichos fondos se utilizarán para emprender futuras obras en la red.
Las obras futuras
Fuentes consultadas por enelSubte.com en SBASE indicaron que se están inciando los trabajos administrativos para finalizar los pliegos para extender la línea H y comenzar próximamente con la construcción de la línea G entre Retiro y Cid Campeador. El ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín, informó que se recurrirá a los mercados para obtener fondos nuevos para construir la línea G, mientras que dicha modalidad está en estudio para iniciar la línea F entre Constitución y Plaza Italia. No obstante, fuentes en Benito Roggio comentaron a este medio que personal de dirección de la obra de extensión de la línea E viaja reiteradamente a China para estudiar un contrato con empresas de dicho país que incluiría financiamiento y una tecnología hasta ahora no usada en Buenos Aires para hacer Subtes: las tuneleras. Pocos días antes de los festejos del Bicentenario, Schiavi explicó que la Nación no invertirá más dinero en Subtes en la Capital más allá de la finalización de la línea E, tal como dio cuenta enelSubte.com.
