Entre los trabajadores del Subte el ánimo está cada vez más caldeado. Sucede que a partir de marzo pasado, cuando Subterráneos de Buenos Aires emitió una solicitada para “seleccionar empresas para el mantenimiento de coches eléctricos de las lineas B, C, D, E, H y Premetro” comenzó a vislumbrarse lo que sería la tónica de las intenciones del gobierno porteño, ahora a cargo del Subte.
Un clima de tensión se vivió bajo tierra a inicios de abril cuando una delegación integrada por las empresas CAF, Alstom, Siemens, EMEPA, BRF (Benito Roggio Ferroindustrial, perteneciente al mismo holding que Metrovías) y EMFER (Emprendimientos Ferroviarios, de los hermanos Cirigliano) realizaron una inspección en los talleres del Subte. En aquél momento delegados de base amenazaron con la convocatoria a un paro que no prosperó debido a que se estaban renegociado las condiciones del contrato de operación entre SBASE y Metrovías. Una vez firmado el contrato la empresa estatal rechazó una propuesta elevada por los gremialistas, que consistía en aumentar al máximo la capacidad de los talleres Polvorín, Rancagua y Constitución, a los que consideraban subutilizados, como una alternativa para frenar la tercerización del mantenimiento.
SBASE se mantiene firme en su posición de derivar a terceros todas las tareas excedentes que no puedan realizarse en los talleres del Subte por falta de equipamiento o infraestructura pese a la oposición de la dirigencia gremial, los trabajadores de base e inclusive de la concesionaria Metrovías, que cuestionó tibiamente la medida. El argumento central que esgrime la compañía para tercerizar las tareas es que al iniciarse una nueva concesión con Metrovías, todo el material debe devolverse a condiciones. Es por eso que la estatal acompaña ahora documentación y fotografías donde consta el estado en el que los bienes fueron entregados en concesión, para que la operadora los mantenga en las mismas condiciones en que fue entregado por SBASE. No obstante, la justificación oficial no termina de explicar el por qué se hacen estas tareas contratando terceros.
Nuevamente el Subte queda prisionero de la mirada cortoplacista de la dirigencia de la estatal. En lugar de promover una serie de inversiones cuya rentabilidad a futuro está más que garantizada, como terminar las demoradas obras del Taller Central Mariano Acosta o re-equipar y aprovechar la capacidad de los talleres realizando el mantenimiento integral en dependencias del subterráneo, prefiere encargar trabajos a compañías externas, campo fértil para los sobreprecios y las sobrefacturaciones. Este último aspecto parece estar reñido con uno de los puntos iniciales que el macrismo se había planteado al tomar la red: la racionalización del personal al que consideró excesivo para una red de las características de Buenos Aires y que tornaría onerosa la operación del servicio. No obstante este diagnóstico inicial, ahora la política implementada por SBASE tiende a duplicar tareas, pagando a empresas externas por trabajos anteriormente desempeñados por empleados del Subte.
Además de tercerizar el mantenimiento, SBASE procedió a contratar compañías externas para realizar obras con un menor nivel de especialización. Entre ellas pueden mencionarse las tareas de pintura desarrolladas en la red histórica (en las líneas C y E dichas tareas están próximas a iniciarse) y la limpieza profunda de coches y estaciones a cargo de la empresa especializada LX Argentina. Por el momento la empresa ha iniciado sus tareas en los trenes Alstom de la línea D y pronto se extenderá a la línea B. Esta compañía ya estuvo a cargo de los trabajos de limpieza en las estaciones de la línea A durante el verano.
Tanto las tareas de mantenimiento, puesta en valor, reparación y pintura de estaciones como la limpieza interna y externa de los trenes estuvo a cargo de la concesionaria Metrovías durante los últimos 19 años. Dichos trabajos eran desempeñados por operarios del Subte. SBASE alega ahora que dichas tareas serán encargadas a compañías externas por única vez, replicando el argumento esgrimido para justificar la tercerización del mantenimiento. Si bien parece comprensible en este contexto la idea de que los trabajos de pintura debían ser encargados a alguien que no fuese Metrovías, cabe preguntarse por qué el GCBA no apeló a su propio personal para desempeñar tan básicas tareas.
