En una trinchera cavada en Haedo descansa desde hace más de dos años, inerte, una gigantesca máquina tunelera, única de su tipo en el país, que le costó al Estado Nacional unos 40 millones de euros.
La TBM (máquina excavadora de túneles, por sus siglas en inglés), bautizada “Argentina”, es acaso el símbolo de una megaobra cuya concreción parece cada día más lejano: el soterramiento de la sección local del Ferrocarril Sarmiento.
La conversión de esa línea suburbana en un “Subte” fue presentada desde hace años como la solución a los problemas de movilidad de la zona oeste del Gran Buenos Aires. En esa área populosa el Ferrocarril Sarmiento ha actuado históricamente como una barrera urbana. Una gran cantidad de pasos a nivel, peatonales y vehiculares, impiden aumentar la frecuencia de los trenes. En tiempos en que el Sarmiento operaba a máxima capacidad, las barreras permanecían bajas unos 40 minutos por hora.
Pero a la vez, en opinión de algunos expertos, la excusa del soterramiento ha impedido que se practiquen soluciones más económicas para el tráfico vehicular, como los pasos bajo nivel o los puentes.
La idea del soterramiento comenzó a tomar forma a incios de la década pasada con el proyecto del “Corredor Verde del Oeste”, que buscaba techar la trinchera del Sarmiento entre Once y Caballito y desde allí, continuarla hasta Liniers para crear en superficie ” espacios verdes y plazas secas para el encuentro y la recreación”, incluyendo “la eliminación de todos los cruces a nivel”.
Pero lo que en principio había sido propuesta de la Ciudad fue tomado por la Nación, que fue aún más lejos: el soterramiento de las vías no se interrumpiría en la General Paz, sino que llegaría hasta Haedo, en pleno conurbano. Como suele ocurrir en este tipo de obras, nadie quiere ser segundo y quedarse fuera y los planes del túnel se extendieron hasta Moreno, cabecera del servicio electrificado.
El resultado fue un proyecto de túnel de vía doble de 37 kilómetros de extensión, más del tríple de cualquier línea de Subte en Buenos Aires. Con una frecuencia anunciada de entre 3 y 5 minutos por formación, y el mayor desarrollo de velocidad entre estaciones, se esperaba poder compensar la ausencia de múltiples vías para una operación más compleja y efectiva para las distancias recorridas. Esta configuración de obra y la posibilidad de que los servicios diesel y de larga distancia siguieran circulando por superficie, transformarían al trayecto subterráneo entre Once y Moreno del ferrocarril Sarmiento en el “Subte del Oeste”.
ACTUALIDAD Y FUTURO
El costo estimado de la monumental obra es de 3000 millones de dólares. Su punto débil siempre fue el financiamiento, cuestión que comenzó a destrabarse el año pasado cuando se anunció que el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil (BNDES) aportaría 1500 millones para las faenas, mientras que los otros 1500 millones correrían por cuenta del Estado Nacional.
Pero las condiciones del crédito del BNDES no son las mejores. Pese a que la tasa es cercana al 6%, Brasil exige que el 80% de la materia prima que se utilice para el soterramiento provenga de ese país. La obra, a su vez, fue encomendada a un consorcio (Nuevo Sarmiento) liderada por la también brasileña Odebrecht.
En el ámbito ferroviario es un secreto a voces que el Ministerio del Interior y Transporte, y particularmente Randazzo, no son particularmente entusiastas respecto a la obra. Sintomático resulta que el anuncio del otorgamiento del crédito brasileño fue realizado por el Jefe de Gabinete Jorge Capitanich, mientras que Randazzo esquivó profundizar sobre el tema.
Inclusive la Unidad Ejecutora del Soterramiento no depende de Transporte, sino de la Secretaría de Obras Públicas, del Ministerio de Planificación Federal que conduce Julio de Vido.
En marzo pasado el propio Subsecretario de Transporte Ferroviario Raúl Baridó admitió públicamente -aunque a título personal- que el soterramiento “no debe hacerse”.
Recientemente el soterramiento ha ido ganando cada vez más detractores, tanto en el ámbito técnico como político. Sus defensores son cada vez menos. Lo único cierto es que la obra se ha convertido, quizás, en el símbolo más resonante de las promesas incumplidas del gobierno kirchnerista, a la vez que una muestra de la falta de norte de la política ferroviaria anterior a la tragedia del 22 de febrero de 2012.
