Pese a la normalización del horario de la línea B, los CAF 6000 no tienen fecha cierta de inicio de servicio. Es necesario que terminen todas las obras eléctricas (subestaciones, cableado, puesta a tierra) para que los trenes españoles puedan comenzar a funcionar. En las condiciones actuales su alto consumo llevaría al colapso eléctrico a la línea B.

La línea B retomó a partir de hoy su horario de cierre habitual, cerca de las 23 horas, tras haber operado con un diagrama restringido por más de un año. Sin embargo, la esperada normalización no vino acompañada de la puesta en marcha de los trenes CAF 6000, adquiridos de segunda mano al Metro de Madrid y que la Ciudad había prometido incorporar progresivamente a partir de febrero.

En el discurso oficial se trataba de “trenes con aire acondicionado”. Pero pasó el verano y los trenes no aparecieron. Sólo en abril pasado, en plena campaña electoral para las elecciones primarias locales, salió un tren a servicio regular a dar unas pocas vueltas, algunas de ellas con el aire acondicionado apagado para minimizar su consumo, para retornar a la cochera y jamás volver a salir.

Como reveló este medio entonces, la causa de la demora en su puesta en funcionamiento radicaba en que los trenes españoles consumían notoriamente más energía que la actual flota Mitsubishi y, por lo tanto, requerían la realización de obras de adaptación eléctrica independientes de la polémica catenaria rígida: la repotenciación de las subestaciones Alem, Carlos Pellegrini, Pasteur, Medrano, Malabia, Lacroze y Los Incas, que brindan la corriente que alimenta los motores de los coches.

El pliego de la licitación 171/14 de SBASE establecía para la obra un plazo total de ocho meses, con entregas parciales que oscilaban entre febrero y julio de este año. Cuando se elaboró el plan se apuntaba a que mientras se terminaran las obras de subestaciones, paulatinamente ingresaran a servicio las formaciones CAF 6000.

Pero al realizarse las pruebas y verificarse la existencia de inadecuación de las puestas a tierra en toda la línea, hubo que encarar una segunda obra que mantiene demorada la incorporación de los nuevos trenes, que según testimonios recogidos por este medio, consumen en el arranque al menos un 50% más que un CAF 5000.

Tanto es así que, en las condiciones actuales, la instalación eléctrica de la línea B no soportaría dos trenes de la Serie 6000 corriendo en simultáneo. Mucho menos de trenes compuestos por tres duplas (seis coches motores), una configuración que Metro de Madrid nunca utilizó y que constituye la mitad de la flota, razón por la que hasta ahora sólo se han probado trenes compuestos por dos triplas (cuatro coches motores y dos remolcados).

La vuelta al horario habitual no se relaciona tanto con la finalización de las obras, sino con una situación que se ha vuelto insostenible ante la opinión pública: tras un año de obras se han perdido 10 millones de pasajeros, los usuarios de la línea B no ven ninguna mejora, no viajan más cómodos, no tienen aire acondicionado y, salvo algunos afortunados pasajeros a mediados de abril, sólo han podido ver los CAF 6000 por fotos.

De hecho, es de destacar que la restauración del horario habitual fue comunicada por Metrovías y no por el Gobierno de la Ciudad, un notorio contraste con el ostracismo al que se vio relegada la operadora privada en el último tiempo. Sólo ante la consulta de los medios ensayó SBASE una nueva respuesta: los coches se incorporarán a partir de ahora porque “se están realizando las pruebas estáticas”.

El detalle es que las pruebas estáticas se realizan sin entrar a la línea, generalmente en taller o depósito, y son tareas para las que el GCBA tuvo como es sabido tiempo de sobra. En cuanto a las pruebas dinámicas, las mismas ya se hicieron y tuvieron resultados, como se vio, negativos. La información de SBASE no hace sino confirmar los serios inconvenientes para poner en marcha los CAF 6000, cuya incorporación completa sigue sin tener fecha.

La apresurada decisión de adquirir una flota usada, incompleta, inadecuada e incompatible con las necesidades y requerimientos de la línea B ha puesto al Gobierno de la Ciudad en un aprieto que ni los más pesimistas llegaban a avizorar. Debió cambiarse el sistema de alimentación de la línea, repotenciar las subestaciones, reformar otras instalaciones eléctricas como puestas a tierra, adaptar los coches a los andenes —son más angostos que el gálibo de la línea— y hasta alterar levemente en algunos tramos la geometría de la vía. A eso debe sumarse el cierre de la línea en varios días y horarios. Y ni aún así han podido funcionar hasta ahora los trenes de la peor compra de la historia del Subte.

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