El recorrido que hoy ocupa la línea D del subte fue, quizás, uno de los pocos sobre los que nunca hubo dudas acerca de la necesidad de construir de una línea de subterráneos; desde finales del siglo XIX, la distancia entre el centro de la ciudad y los entonces alejados barrios de Palermo y Belgrano habían empezado a ser cubiertos por diferentes líneas de tranvías, que permitieron a los trabajadores desplazarse cómodamente entre sus oficinas y residencias cambiando, tal como había sucedido en zonas desarrolladas previamente por el tranvía, la dinámica de los viajes dentro del tejido urbano. En ese sentido, la cobertura del eje Plaza de Mayo – Palermo fue uno de los más codiciados por tanto por el Estado municipal como por las diferentes empresas y consorcios privados que se disputaron la construcción de líneas de subte en la ciudad de Buenos Aires durante la primera mitad del siglo XX.
A medida que la zona norte de la Ciudad aumentaba su población en los últimos decenios del siglo XIX, el interés por mejorar el transporte público entre dicha zona y el centro acompañó esa tendencia. En ese sentido, en 1907 el Departamento de Obras Públicas de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires -a cargo del ingeniero Agustín González-, presentó un proyecto para construir un “metropolitano” en la Capital. Allí se contemplaba, por etapas, la realización de 100 kilómetros de túneles repartidos en nueve líneas que estarían, además, en combinación con la red de tranvías; uno de los recorridos contemplados era, por primera vez, el que unía la Plaza de Mayo con el barrio de Palermo. El 28 de mayo de 1907, una ordenanza aprobó dicho esquema y ordenó el llamado a licitación para construir las dos primeras líneas, que cubrirían corredores ya consolidados por el tranvía: Plaza de Mayo – Once y Retiro – Constitución. Sin embargo, la convocatoria fue un fracaso: sólo se presentó la Compagnie Metropolitaine de París (CMP), operadora del metro de la capital francesa, ante las exigentes condiciones contenidas en los pliegos.
No obstante, dos grandes empresas privadas -el Ferrocarril Oeste y la Compañía de Tranvías Anglo Argentina- aprovecharon la oportunidad para lanzar sus propias iniciativas y proteger, así, recorridos que ya explotaban y les proveían importantes beneficios. Si bien el proyecto del FCO sólo contemplaba la prolongación en túnel de su línea ferroviaria desde Once hasta Puerto Madero, el proyecto del Anglo fue más ambicioso y precavido: incluyó, así, la construcción de cuatro líneas de subtes -numeradas según su importancia- cada una coincidentes con recorridos que la empresa ya servía con tranvías y que formaban el esqueleto de su vasta red en expansión.
Línea 1: Plaza de Mayo – Plaza Once
Línea 2: Retiro – Constitución
Línea 3: Plaza de Mayo – Plaza Italia
Línea 4: Plaza Once – Plaza Primera Junta
Por indicación de la municipalidad, la empresa unificó las trazas de sus líneas 1 y 4 y se abocó, entre septiembre de 1911 y julio de 1914, a construir lo que hoy conocemos como línea A. El estallido de la Primera Guerra Mundial perjudicó seriamente los planes del Anglo: el aumento de los precios de los materiales de construcción, los cambios en la legislación laboral, la menor disponibilidad de capitales en el mercado internacional, la reticencia a modificar las tarifas -fijada desde 1908 en 10 centavos de peso moneda nacional y modificada recién en 1953- y un Concejo Deliberante deliberadamente hostil a los intereses de la empresa frenaron la construcción del resto de su plan durante las décadas de 1920 y 1930.
De esta manera, nuevas iniciativas acapararon la atención de los concejales. Se destacan el proyecto de los ingenieros Dodero y Benigni (1924), que proponía una línea que se extendería por una traza idéntica a la que hoy ocupa la línea D desde Plaza de Mayo hasta Belgrano por Diagonal Norte, avenida Córdoba y las avenidas Santa Fe y Cabildo hasta Monroe. En julio de 1929, el Consorcio Financiero Británico -representado por el coronel Sir John Pretyman Newman- presentó a la comuna un proyecto de red de cuatro líneas; una de ellas proponía llegar a Plaza Italia desde Plaza de Mayo por el Bajo hasta Retiro y luego, por la actual avenida del Libertador, hasta la plaza Intendente Alvear para desviarse, allí, por Anchorena hasta Las Heras y continuar por dicha avenida hasta Plaza Italia. Este trazado bastante tortuoso, que incluía radios de curva de 55 metros -para comparar, las cerradas curvas de la línea C cerca de Diagonal Norte son de 80 metros de radio-, empalmaba además con otra de las líneas del proyecto -la 3-, que iba desde Plaza Italia hasta la intersección de la avenidas Jujuy y Caseros por las avenidas Santa Fe, Pueyrredon y Jujuy -una mezcla de las actuales líneas H y D-.
En 1930, el autodenominado Comité Pro Solución de los Grandes Problemas Urbanos de la Ciudad de Buenos Aires presentó un proyecto de construcción de 14 líneas; una de ellas, la 4, iba a circular desde Plaza de Mayo hasta Belgrano por un recorrido aproximado al de la actual línea D. Sin embargo, la presentación de este proyecto fue concomitante con el debate que ya encaraba el Concejo Deliberante sobre la propuesta realizada por la Compañía Anónima de Proyectos y Construcciones (CAPyC), de capitales españoles. Dicho plan, presentado al Gobierno local el 2 de agosto de 1929, contemplaba la construcción de una línea entre Plaza San Martín y Cabildo y Monroe por el eje de las avenidas Santa Fe y Cabildo.
Sin embargo, el plan general de la empresa fue varias veces modificado durante el debate legislativo por propia sugerencia de los concejales. Como explica el investigador Raúl García Heras en su obra Transportes, negocios y política. La Compañía Anglo Argentina de Tranvías (1876-1981), estos respondían mayoritariamente a partidos de izquierda y exhibían una manifiesta y visceral oposición a cualquier propuesta emanada de la Anglo Argentina -que tenía reservado el corredor Plaza de Mayo – Plaza Italia desde que se había aprobado su propuesta en 1909- que, no obstante, contaba con amplias simpatías dentro del gobierno del presidente Hipólito Yrigoyen y del intendente municipal José Luis Cantilo, quien incluso llegó a vetar la ordenanza 4070 que otorgaba la concesión a CAPyC -aunque luego el Concejo reunió los votos para insistir con el proyecto-.
Las sucesivas modificaciones del proyecto de CAPyC evidencia los débiles fundamentos técnicos que lo sustentaban. Los consultores Roberto Agosta y Juan Pablo Martinez reconstruyeron, a partir del análisis de documentación judicial, que las trazas habían sido diseñadas originalmente no por ingenieros sino por los abogados de la empresa, lo que da cuenta del “carácter especulativo” de la propuesta frente al plan de la Anglo. En la segunda versión del plan de la red, del 3 de septiembre de 1929, CAPyC propuso que se pudiera llegar hasta Cabildo y Monroe por dos vías, sometidas a consideración de la Municipalidad: una, desde Plaza San Martín por Santa Fe hasta Plaza Italia y la otra también con idénticos orígenes y destinos pero por Juncal y avenida Las Heras.
Ante esta embestida, el Anglo propuso en mayo de 1930 una enmienda a su plan de 1909 y postuló que la línea a Belgrano partiera desde Plaza de Mayo y siguiera por Diagonal Norte y las avenidas Córdoba, Santa Fe y Cabildo hasta Monroe en un recorrido idéntico al que hace hoy la línea D, aunque no encontró eco en el Concejo. Finalmente, el 31 de julio de 1930 la ordenanza 4070 aprobó la propuesta final de CAPyC que incorporaba una traza desde Plaza de Mayo hasta Córdoba y Pueyrredón para luego seguir por la primera hasta Chubut y Parral -línea 3-. A su vez, la línea 4 tomaba para si el recorrido desde avenida Jujuy y San Juan por Jujuy, Pueyrredón, Las Heras, Santa Fe y Cabildo hasta Monroe. No obstante, la Municipalidad obligó a la empresa a utilizar los túneles propuestos para prestar servicios directos (sin combinación) entre diferentes trazas: uno sería el recorrido entre Retiro y Boedo -con inversión de marcha en Constitución, que nunca se prestó y condenó a la línea E a una primera traza con escaso uso hasta el cambio de cabecera a Bolívar en 1966- usando la infraestructura de las líneas 1 (C) y 2 (E); el otro, entre Plaza de Mayo y Belgrano por las trazas de las líneas 3 y 4 formando el recorrido de la actual línea D.
En diciembre de 1932, ya comenzadas las obras de la actual línea C y parte del túnel por la calle Pavón de lo que sería la E, el Concejo revocó la concesión dada al Anglo sobre los recorridos Retiro – Constitución y Plaza de Mayo – Palermo. Ante este acontecimiento, la CHADOPyF resolvió detener las obras de la actual línea E por Pavón y propuso, en 1934, un nuevo plan que incorporaba los trazados que le habían sido quitados al Anglo. Así, el trayecto Plaza de Mayo – Belgrano fue absorbido por una única línea -la 4-.
El 16 de abril de 1935 la CHADOPyF comenzó las obras de la línea 4, cuyo primer tramo fue librado al servicio público el 3 de junio de 1937, hace hoy ochenta años. Los trenes recorrían entonces apenas tres estaciones: Florida -hoy, Catedral-, Carlos Pellegrini -9 de Julio, con combinación gratuita con la línea 1 de la empresa y paga con el subterráneo Lacroze- y Tribunales. Además, se construyó un túnel de enlace de vía única entre la estación 9 de Julio y la actual línea C entre las estaciones Avenida de Mayo y Diagonal Norte para intercambio de material rodante fuera de servicio.
La extensión de la línea hasta Belgrano siguió, desde aquí, una historia tortuosa. La CHADOPyF se encontraba en graves dificultades financieras producto de un rendimiento menor al esperado de su red, a la vez que el Anglo avanzaba con una fuerte campaña de presión para centralizar el manejo del transporte público en un ente público-privado como se estaba implementando en Londres. De esa manera, la “coordinación de transportes” fue incluida en el pacto Roca-Runcimann de 1932 y en su ratificatorio, el pacto Eden-Malbrán de 1936. A partir de febrero de 1939, la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires quedó integrada por el Estado municipal, las empresas tranviarias y, en medio de prolongados conflictos judiciales, por las empresas de colectivos. La incorporación de la CHADOPyF al ente fue tortuosa dado que la empresa temía perder su fuente de ingresos, sin los que no podría pagar las series de debentures emitidos para financiar las obras. Finalmente, en 1940 esta situación fue subsanada al acordarse que la empresa quedaría solamente a cargo de las obras de extensión con financiamiento público mientras que la Corporación asumía la deuda de la empresa -que nunca fue pagada en su totalidad, lo que causó un escándalo de grandes proporciones en su época dado el perjuicio provocado a miles de pequeños ahorristas de la colectividad española en Buenos Aires- y la operación de sus líneas.
En ese contexto, la CHADOPyF continuó los trabajos de extensión de la línea 2, ahora llamada “D” por la Corporación. El 29 de marzo de 1938 la línea fue extendida hasta Córdoba y Callao, estación que ostenta un estilo constructivo y decoración idénticos a los de Retiro y Constitución. El 10 de junio, el servicio se prolongó hasta Facultad de Medicina -denominada Justicialismo durante el gobierno peronista-; el 5 de septiembre se inauguraron las estaciones Pueyrredón y Agüero; el 29 de diciembre llegó el turno de Bulnes, Scalabrini Ortiz -entonces denominada Canning y, durante el conflicto de Malvinas, 2 de abril- y Plaza Italia.
La llegada a Palermo se produjo recién el 23 de febrero de 1940. Desde entonces, dicha estación funcionó como cabecera y no hubo intentos por concretar la llegada a Belgrano hasta 1969, cuando Subterráneos de Buenos Aires -empresa sucesora de la estatal Administración de Transportes de Buenos Aires, que había absorbido los bienes de la Corporación tras su liquidación en 1952- decidió continuar las obras. No obstante, una vez que el túnel hubo llegado hasta la altura de la calle Humboldt se produjo un derrumbe que paralizó las obras; el tramo construido funcionó como cochera. En 1984, ya recuperada la democracia, las nuevas autoridades porteñas decidieron continuar la línea y en 1987 se pudo inaugurar un servicio lanzadera entre Palermo y un andén provisorio ubicado en la entrada de la hoy estación Ministro Carranza, inaugurada en su forma definitiva el 31 de diciembre de 1993.
Mientras tanto, las obras para llegar a Belgrano continuaban a ritmo muy lento bajo la avenida Cabildo, provocando serias demoras en la circulación de dicha arteria clave para el barrio. Finalmente, el 31 de mayo de 1997 se inauguró la estación Olleros; el 13 de noviembre fue el turno de José Hernández -llamada Virrey del Pino durante la obra-, mientras que Juramento abrió el 21 de junio de 1999 y Congreso de Tucumán el 27 de abril de 2000.
Accidentes
El 28 de enero de 1985, una tormenta descargó 300 milímetros de lluvia sobre Buenos Aires provocando una gran inundación en la zona de Puente Pacífico que cubrió completamente la estación Palermo y la cochera, afectando a varios flamantes coches Fiat Materfer estacionados ahí. Durante 20 días, el servicio funcionó limitado entre las estaciones Catedral y Agüero con coches GEE y algunos coches Siemens que se tomaron de la línea C.
Sin embargo, el 26 de marzo de 1985 ocurrió el peor accidente de la historia de la línea D. Esa tarde un tren Fiat Materfer descarriló en la entrada de la cochera Canning del lado de la estación Plaza Italia, incrustándose contra la pared del túnel. Murieron cuatro personas y 35 resultaron heridas.
Futuro de la línea
Según estadísticas del Gobierno porteño, la línea D transporta alrededor de 375.000 pasajeros al día. Sin embargo, la calidad del servicio dista de ser acorde para una de las líneas mañas usadas de la red -compite palmo a palmo con la B, cuyo estado es aún peor.- Hoy, cuando se conmemora el 80 aniversario de su inauguración, la línea viene de padecer una de las peores semanas con demoras y desperfectos técnicos constantes en las formaciones y en el sistema de señales.
La incorporación de aire acondicionado a los coches Alstom prosigue, sin embargo, su marcha aunque difícilmente pueda abarcarse a toda la flota para el verano. Tampoco se advierte, hasta el momento, que vayan a comenzar las imprescindibles obras de ventilación forzada en una línea ya de por sí calurosa. Mientras tanto, la llegada de las formaciones Alstom Metrópolis adicionales -ampliación del contrato de la flota nueva de la línea H- sigue siendo un misterio: hasta ahora sólo se trasladó una formación, que continúa siendo sometida a pruebas a más de un año de llegada a la D. Por el momento no hay información oficial que dé cuenta de una próxima llegada de más trenes que permitan trasladar los Fiat Materfer que aún quedan en la D a la línea E, donde los coches GEE -que también circularon por décadas en la D- se encuentran en un estado terminal.
En cambio, el deterioro general del aspecto de las estaciones sigue a la orden del día: las filtraciones no sólo se reparan de manera infrecuente, sino que los murales pintados años atrás durante la gestión de Juan Pablo Piccardo al frente de SBASE exhiben las señales propias del deterioro esperable de obras de cuestionable gusto pintadas directamente sobre paredes húmedas y que nada tienen que ver con el estilo de las estaciones. Por el momento, lo único que parece avanzar es la ampliación de la cochera Manuela Pedraza, ubicada luego de la cabecera Congreso de Tucumán, aunque dicha obra lleva ya tres años y provoca cada vez más quejas entre los vecinos por los trastornos que provocan a la circulación en superficie.
De esta manera, la línea D no escapa al deterioro general de la red de subtes cuando hasta el momento la política oficial de Transportes a pasado a girar en torno al metrobus y no del Subte que, junto con el ferrocarril y otros medios guiados como el tranvía -cuya reintroducción es resistida- es el que puede realmente contribuir a mejorar la movilidad urbana a largo plazo. Así, el octogésimo aniversario de la línea D es hoy una efeméride que sólo proporciona el repaso de un pasado que, al menos para el Subte, parece que siempre fue mejor.
