Hacia el año 1890 el ingeniero Lavandeira consiguió que el Congreso Nacional aprobara un proyecto poco menos que increíble incluso en la actualidad, pero que encaja perfectamente en la visión positivista que invadía la sociedad argentina de los tiempos de 1880. Esta es la historia del Proyecto Le Tellier: el tranvía elevado.

Desde la aparición del primer ferrocarril subterráneo en 1863 -el Metropolitan Railway de Londres- la hasta entonces increíble idea de transportar pasajeros bajo la tierra comenzó a difundirse ágilmente por  numerosas ciudades del mundo occidental. En 1869, Atenas inauguraba su Ferrocarril Atenas al Pireo, que incluyó una sección subterránea; en 1875, Estambul abría un funicular subterráneo de 570 metros llamado Tünel -aún en servicio-, y en las siguientes dos décadas el número de urbes con este novedoso servicio de cuadruplicaría.

Mientras tanto, en la última década del siglo XIX, la ciudad de Buenos Aires era federalizada como capital de la República Argentina. Allí, en el ocaso de la gran bonanza económica que caracterizó al segundo gobierno del P.A.N. de Julio A. Roca, presidido por su cuñado Miguel Juárez Celman, el ingeniero español Antonio Lavandeira consiguió -exactamente el día 30 de septiembre de 1890- la aprobación por el Congreso Nacional de un ambicioso proyecto que significaba una innovación poco menos que pionera a escala mundial: la construcción de un ferrocarril “o tranway” elevado en el municipio porteño.

Mediante la ley nacional 2736, el parlamento autorizaba a Lavandeira al emplazamiento de tres líneas que formarían el sistema llamado Ferrocarril o tranway elevado que se recuerda como Proyecto Le Tellier. En el artículo tercero de dicha ley se especifica “la línea Sud recorrerá el Paseo Colón hacia La Boca, y las calles Brown y Montes de Oca hasta Barracas. La línea Norte recorrerá el Paseo de Julio hasta Callao, y por ésta y Santa Fe hasta Belgrano. La línea Oeste arrancará de las calles Callao y Rivadavia hasta Flores, ligándose las líneas de Flores y Belgrano por la calle de Callao.” Quedaba aclarado así que las líneas se colocarían “únicamente en las avenidas o las calles anchas de la Capital, de acuerdo con lo indicado por el Departamento de Ingenieros”.

Pero quizás el punto más interesante del plan de Lavandeira es el que anuncia el artículo 5 de la ley, “El proponente hará el servicio de las diversas líneas por el sistema de “Tracción por cable, análogo al usado en los Estado Unidos”, y especificaba el artículo 7: “Las instalaciones se harán por postes de un diámetro máximo de 35 centímetros, colocados a distancia de 10 a 15 metros, y las plataformas superiores del ancho indispensable para la colocación de vía de trocha de un metro con cincuenta centímetros, debiendo todo ser de acero y hierro. La elevación será la que impongan los trayectos a recorrer, no debiendo en ningún caso ser menos a los 6 metros.” Es decir, el ferrocarril/tranvía no solo sería elevado, sino además colgante de particulares columnas de terminación curva, como se puede ver en la única ilustración del proyecto, tomada del libro “Arte bajo la Ciudad”, de Manrique Zago ediciones. Por su parte, el artículo 6 fijaba el precio en cuatro centavos moneda nacional.

El artículo 10 estipulaba la presentación de planos y detalles de construcción en el plazo de ocho meses desde la promulgación de la ley -el 6 de octubre de 1890- y el siguiente especificaba que las obras deberían ser comenzadas tres meses después de aprobado todo lo antes mencionado, debiendo ser terminada la construcción en el plazo de 24 meses, y exigiendo a la empresa el depósito de la suma de cien mil pesos en fondos públicos, “para asegurar el cumplimiento de las condiciones establecidas en esta ley, los que serán devueltos terminadas las obras.” El artículo 12 aclara que las vías -¿correspondía realmente llamarlas así?- se regirían por la ley de ferrocarriles nacionales.

Escapa a nuestro alcance el saber en qué punto de los ordenados por la ley 2736 fue que el proyecto se trabó, si es que Lavandeira no logró conseguir suficientes inversores en medio de una aguda crisis tanto política y económica, así como social que azotaba la Argentina ese mismo año, si los planos presentados no recibieron la aprobación de los especialistas -quizás por la innovación demasiado brusca que significaba instalar un tranvía elevado cuando ni siquiera los existía aún a nivel en la ciudad de Buenos Aires- o si la crisis antes mencionada u otros conflictos forzaron a Lavandeira a abandonar estas tierras.

Lo cierto es que vencidos los plazos, la concesión quedó caduca técnicamente el 6 de septiembre de 1893, y la idea de realizar el transporte de pasajeros en planos elevados no sería retomada hasta el proyecto impulsado durante la intendencia de facto del ingeniero Osvaldo Cacciatore -a cargo de la MCBA entre 1976 y 1982- que preveía la construcción de una sección de la línea G de subte que iría en viaducto, en medio de los dos carriles de la autopista 9 de Julio Sur entre las calles Uspallata y Osvaldo Cruz. Esa segunda vez tampoco el plan tampoco podría concretarse.

 

por Agustín Ilutovich

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