El término fue acuñado por un lector de enelSubte.com. Decidimos tomarlo para graficar la variada colección de modelos de material rodante con los que cuenta el Subte de Buenos Aires. La perjudicial diversidad de coches parece no poder revertirse: otra vez se busca incorporar nuevos ejemplares en lugar de buscar una política única en la adquisición de rodados, como ocurre en varios metros del mundo.

Hace unas semanas, enelSubte.com informaba acerca de un nuevo viaje del secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, para comprar coches adicionales para el Subte de Buenos Aires.  A nivel mundial, nuestra red es conocida no sólo por ser la primera de América Latina, el hemisferio sur y el mundo hispanoparlante, sino también por la gran diversidad de modelos con los que cuenta sobre sus rieles.  El consejo de los expertos es que una red debe tener la menor variedad posible de coches circulando para abaratar costos en repuestos y nivelación de técnicos encargados del mantenimiento y de los conductores.  El Subte porteño intentó seguir este consejo, pero las constantes crisis económicas se lo impidieron.  Así, debió conformarse con mantener el material rodante con el que contaba, en muchos casos, desde su inauguración.  Como en las colecciones de estampillas heredadas de tíos y abuelos, cada generación sumó su aporte aunque también destruyó parte de lo que dejaron las anteriores avanzando hacia nuevas concepciones acerca de los pasajeros y de lo que debe ser un servicio público.

En 1913, Buenos Aires estrenó su primera línea de subterráneos con coches fabricados en Brujas, Bélgica, por La Brugeoise et Nicaise et Delcuve.  En 1927, cuando se decidió cancelar el servicio mixto subte-tranvía que se prestaba gracias a la rampa de Primera Junta, los 115 coches existentes en ese momento fueron reformados a su formato actual.  Noventa y seis años después, los legendarios coches de madera siguen prestando servicio como en su primer día a pesar del progresivo despojo que sufrieron en su elaborada decoración, que contaba con asientos acolchonados tapizados en cuero escarlata, tulipas de bronce talladas en forma de hojas de acanto con plafones de cristal esmerilado, pasamanos de alpaca, cortinillas parasol para los tramos a nivel, y elaboradas molduras talladas en sus revestimientos de roble.  Poco queda de aquel esplendor, pero la leyenda de estos coches es tan inmensa que todos los años reciben la visita de miles de turistas que pasan por Buenos Aires, además de contingentes de ferroaficionados que vienen específicamente a ver los trenes más antiguos del mundo en servicio comercial.  En 1987, quince unidades fueron reformadas por EMEPA en Chascomús, mientras que dos formaciones Fiat Materfer sirven como refuerzo tras la apertura de Puan y Carabobo en 2008.

En 1930 llegaría la segunda línea de Subtes.  Los hermanos Lacroze, tras superar enormer dificultades generadas por intereses políticos y financieros, lograron abrir el primer tramo de la línea B entre Callao y Federico Lacroze.  Fue equipada con coches Metropolitan Cammel de gálibo ferroviario, que circularon en la B hasta 1995.  A la hora de su retiro, compartían rieles con coches gemelos de refuerzo constridos por Osgood & Bradley y por Fabricaciones Militares, además de los coches Siemens/FM con sus característicos parabrisas panorámicos.  Dicen los memoriosos que los coches de refuerzo, idénticos a los originales MC, eran bastante complicados de mantener: sus bogies estaban construídos con remaches que, con el tiempo, se fueron saliendo de escuadra.  Además, estaban dotados de una mecánica antigua, como ser rodamientos a cojinete de fricción, a pesar de que fueron construídos entre 1965 y 1966.  Tras su retiro, muchos de los coches de la línea B fueron desguazados.  Los que sobrevivieron, volaron como las estampillas hacia nuevos destinos: ferrobuses en 25 de Mayo, casas para pescadores en Entre Ríos o simplemente sirvieron como un oxidado decorado de los descampados urbanos.  En 1995, el Subte incorporó una nueva costumbre a su afición ferrofilatélica: la compra de material rodante usado.  Una dotación de coches Mitsubishi, que durante 35 años prestaron servicio en la línea Marunouchi de Tokio, reemplazaron totalmente a la flota de la B.  Incorporaron una innovación desconocida en el congestionado Subte porteño: asientos lateralizados.  Pronto, EMEPAs, Siemens, Materfer y algunos GEE verían sus asientos puestos contra los laterales, aunque para no perder la costumbre el proceso no fue completo.  La extensión a Villa Urquiza es la ocasión ideal para exhibir la pulsión ferrofilatélica de nuestra red, ya que obligará a incorporar coches adicionales.  Según el ex secretario Jaime, iban a ser coches CAF serie 5000 del Metro de Madrid. La compra se canceló, crisis mediante, pero pronto aparecieron sustitutos.  El actual secretario Schiavi anunció que se comprarán “coches Toshiba” de gálibo ancho a Madrid.  Por ahora son una promesa pero hay algo que está claro: serán usados.

El gran álbum del Subte porteño no podría comprenderse sin las líneas C, D y E.  Allí, el potpourri de material rodante, al principio, no era tal.  Las tres líneas fueron las primeras en conformar una verdadera red compartiendo métodos constructivos, estética, sistemas eléctricos, talleres, señales y material rodante.  Los coches Siemens, que comenzaron a llegar al país en 1934, deambularon por los rieles de la otrora red de la CHADOPyF hasta que Metrovías decidió confinarlos a la línea C hasta su retiro temporario en 2007.  Empero, 24 coches Siemens prestan servicio en la línea H, equipada con sistema de señales ATO capaz de correr trenes prescindiendo de conductor.

La llegada de Subterráneos de Buenos Aires en 1963 cambió el monótono panorama de estas líneas: en 1964, se incorporó una partida de coches muy parecidos a los Siemens, aunque de menor calidad estética, fabricados por la General Electric Española (GEE).  Durante décadas fueron reconocidos como “los coches de la línea D” y allí circularon hasta la inauguración de Juramento en 2001.  De rápido pique, aunque sumamente ruidosos, prestan hoy servicio en la línea E.  En 1999, e inspirada por la excelente recepción que tuvieron los coches “nuevos” de la B, Metrovías incursionó nuevamente en la concesionaria de coches usados de los metros japoneses y adquirió las formaciones Nagoya.  De aproximadamente la misma edad que los GEE, circularon en la línea Higashima de la ciudad que les dio nombre.  Originalmente diseñados para funcionar a 550 VCC y tercer riel, fueron modificados para 1500 VCC y pantógrafo en Buenos Aires y funcionaron en la D junto a los Alstom y Materfer hasta que se los transfirió a la C a partir de 2006, donde compartieron vías con los Siemens por pocos meses.  Con ellos, vendría también la inspiración de pintar los coches del Subte de amarillo fuerte.

El proyecto de Coche Único

El panorama que presentaba el Subte en lo que hace al material rodante para fines de los 60 era, ya, desordenado.  Cada taller estaba especializado en un determinado tipo de coche: Miserere, Primera Junta y Polvorín para los Brugeoise (este último compartido para mantenimiento pesado de otras unidades); Rancagua para los Metropolitan Cammel y FM; San Martín, Constitución, Bolívar y Scalabrini Ortiz para los Siemens y GEE.  A principios de los 70, Subterráneos de Buenos Aires ya pensaba en un coche único que le permitiera no sólo acabar con esta heterogeneidad de modelos, sino también eliminar los costos adicionales de mantenimiento de las unidades y de la preparación del personal de tráfico para cada una de ellas.  En 1977, presentó en una exposición ferroviaria un prototipo de los coches Fiat Materfer.  Estos estarían dotados de los adelantos tecnológicos de punta para la época: suspensión neumática, control de tracción mediante tiristores, palanca de conducción y freno de tipo balancín.  Además, estarían preparados para admitir los dos tipos de sistemas de señales ATS existente en la red electrificada con catenaria: paratren al techo en la A y al piso en las C, D y E.  También podrían reconfigurar su sistema eléctrico para circular tanto con los 1100 VCC de la A como con los 1500 VCC de las demás.  La B seguiría siendo un mundo aparte, más cercana tecnológicamente al ferrocarril Urquiza -electrificado con tercer riel a 550 VCC en 1973 y equipado con coches compatibles con el gálibo de la B- que con el resto de la red.


Prototipo de coches Fiat Materfer presentado en 1978.  Finalmente, se optó por un diseño de cabina con un único parabrisas.

En junio de 1980, los primeros coches salieron de la fábrica de Fiat Materfer en Ferreyra, Córdoba, hacia el Subte.  La línea E fue el primer destino elegido para ellos, aunque pronto pasarían a la más coqueta D.  El 31 de mayo de 1985, una fuerte tormenta inundó la estación Palermo y la cochera de la línea D, en donde había almacenadas varias unidades Materfer.  Afortunadamente, fueron retiradas de las aguas y reparadas para su regreso al servicio.  En sus últimos años al frente del Subte, SBASE los intercambió entre las tres líneas a 1500 VCC, ya que en la A todavía no podían circular debido a que las vías no estaban alineadas correctamente como para permitir su paso por las cerradas curvas de Congreso y Miserere.  Recién en 2008 dos formaciones Materfer fueron transferidas para reforzar a los La Brugeoise tras la apertura de Puan y Carabobo y la rectificación de las vías a un nuevo perfil geométrico que permitiera su normal tránsito.  En la línea D, funcionan junto a los coches Alstom y, durante unos años, también lo hicieron con los Nagoya.  Los elevados retornos de corriente eléctrica a la catenaria, sobre todo de parte de los Alstom, provocan picos de tensión fatales para muchos motores Fiat.

Las crisis económicas que sufrió la Argentina en los últimos tiempos obligaron a detener el proyecto de coche único y a mantener la colección obtenida hasta entonces.  Así, los Materfer se convirtieron en una pieza más que agregaría un nuevo elemento: una librea diferente.  Hasta su incorporación, todos los coches del Subte habían adoptado el esquema de colores de la CHADOPyF (mitad inferior azul, banda amarilla en el centro y parte superior gris), que hoy puede apreciarse únicamente en los coches La Brugeoise.  A partir de la llegada de los Materfer, SBASE comenzó a aplicar su librea (mitad inferior borravino, franja amarilla, parte superior blanca con franjas oblicuas en borravino) a los demás coches del Subte.  Sólo algunos Siemens, GEE y Metropolitan Cammel llegaron a recibirla.  En la línea A, una uniformidad cromática de 47 años se rompió con la llegada de las unidades reformadas en EMEPA, que vinieron pintadas de gris, con una banda azul a la altura de las ventanillas y zócalo y remate superior rojo.  Esta librea fue extendida a algunas unidades belgas de carrocería de madera con resultados estéticamente deplorables.  En 2000, Metrovías repintó a los que quedaban con el esquema CHADOPyF.


Coche La Brugeoise 49, todavía con esquema EMEPA en los años 90, estacionado en el taller Polvorín.  En segundo plano, un coche Siemens con librea SBASE II. (Autor desconocido)

Una oportunidad perdida

En 2001, llegaron al país las primeras unidades Alstom Metrópolis.  Diseñadas según especificaciones informadas por Metrovías, estaban pensados para circular originalmente en la línea A en reemplazo de los coches belgas incluso antes de la reforma de las vías en las curvas más cerradas: a eso se debe su estrecho espacio interior, agravado además por sus gruesas paredes para aislar al salón de los ruidos del túnel.  Sin embargo, el retraso en el inicio de las obras de modernización de la línea impidieron su puesta en servicio, por lo que fueron transferidos a la D.   Dos formaciones llegaron a estar detenidas en Polvorín con sus motores quemados, mientras que una tercera está allí canibalizada debido a los largos plazos de espera para que lleguen los repuestos.  La modernidad de estos coches no logró curar la ferrofilatelia del Subte: se encargaron únicamente 96 coches, desperdiciándose una nueva oportunidad para renovar y unificar paulatinamente la flota del Subte con tecnología de punta.

La tenacidad de los funcionarios argentinos, sobre todo cuando se trata de ferrofilatelia, parece no tener parangón.  Como si la experiencia acumulada en 96 años de operación de una red de Subtes fuese inútil, la gestión Kirchner anuncia con regularidad la compra de coches nuevos a la estatal china CITIC.  En octubre de 2004, la visita del presidente Hu Jintao despertó una enorme expectativa por un paquete de inversiones por 20.000 millones de dólares que China tendría preparado para la Argentina.  A pesar de que funcionarios de ambas naciones intentaron minimizar, e incluso desmentir, tales afirmaciones, en los últimos siete años se sucedieron anuncios de acuerdos firmados con el gigante asiático.

En 2004, uno de los acuerdos que marcaron la estratégica relación en lo que va del siglo XXI fue la prometida compra de 279 coches a CITIC que, fuera de China, sólo circulan en el Metro de Teherán -capital de Irán-.  Hasta fines de 2008, ni una palabra se dijo sobre el tema hasta que Ricardo Jaime, entonces secretario de Transporte que ya contaba con 17 causas judiciales en su contra, sumó una más al intentar reflotar el asunto.  Gracias a un informe publicado por enelSubte.com, diputados de la oposición presentaron una nueva denuncia para que se investiguen presuntos sobreprecios en la compra de los coches chinos que, como si fuera poco, iban a ser los mismos que SBASE había descalificado en la instancia técnica de la licitación de 2004 para proveer de 55 coches a la línea H.

En febrero de 2010, cuando la crisis internacional desatada en el Primer Mundo parecía haber encontrado su piso, el actual secretario Schiavi reflotó una vez más el acuerdo con CITIC.  Si bien se ratificó el número total de 279 coches, en dos líneas reproducidas por la mayoría de los medios masivos se informó que se incorporaría una primera tanda de 45 coches para la línea A.  Este dato resulta contradictorio, máxima cuando la operatoria está rodeada de una profunda falta de información acerca de las especificaciones técnicas del material rodante chino.  Sin embargo, se sabe que 45 coches -nueve formaciones de cinco coches cada una- son insuficientes para una línea como la A que, en 2011, tendrá 19 estaciones.  A partir de aquí, se desprenden varios interrogantes alrededor de la compatibilidad técnica con el actual voltaje y sistema de señales de la línea A dado que no hay formaciones bitensionales Materfer en cantidad suficiente como para mantener abastecida a la sobre-demandada línea D y, al mismo tiempo, trabajar junto a los CITIC y reemplazar a los coches La Brugeoise en la A, de los que hay 19 formaciones en total (16 de madera, tres metálicas EMEPA).  A pesar de la falta de información es razonable suponer que, tal como ocurrió con los Alstom, coches producidos en pleno siglo XXI no serán compatibles con voltajes y ATS con paratrén al techo diseñados en la década del 20, menos aun cuando con su incorporación está previsto que la línea A pase a funcionar con 1500 VCC y ATP.  Cabe pensar que los CITIC comenzarán su derrotero por los túneles porteños en otra línea.

Ahora, Rusia

El secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi viajó durante el mes de junio a Rusia para evaluar propuestas en torno a la electrificación del ferrocarril San Martín y, nuevamente, la provisión de material rodante para la línea H.  Según informó el ministro argentino en Moscú, los coches rusos son producidos en serie y están pensados específicamente para la exportación.

Sobre este tema es necesario realizar algunas observaciones.  Respecto a la electrificación del San Martín, dicha obra se anuncia desde 2004 junto a empresas chinas y formó parte de la batería de acuerdos que firmaron el entonces presidente Néstor Kirchner y su par Hu Jntao.  El proyecto consiste en reemplazar el actual stock de locomotoras ALCo RSD16, incorporadas en 1957 y 1959, GM GT22 CW -compradas por Metropolitano en los 90 originalmente para el Roca- , GM J-16 “319”(traídas usadas de España por Ricardo Jaime, en donde acababan de ser descartadas) y coches Materfer de los años 60 por 24 locomotoras eléctricas y coches remolcados nuevos fabricados en China.  Esta modalidad tenía sentido en los años 80, cuando la entonces Unión Soviética propuso electrificar el San Martín reemplazando únicamente las locomotoras pero conservando los coches hasta tanto pudieran incorporarse unidades eléctricas múltiples (EMUs) similares a la existentes en las líneas Sarmiento, Urquiza, Mitre y Roca (a partir de 1985).  El proyecto chino debería incluir directamente la compra de EMUs ya que es improducente comprar material remolcado nuevo que se supone será reemplazado a los pocos años.

Respecto al Subte, el acuerdo a negociar con los rusos incluiría la compra de material rodante para la línea H.  Nuevamente, las contradicciones en la gestión afloran cuando días antes del Bicentenario, Schiavi anunció que Nación no pondría más dinero en el Subte porteño más allá de la extensión de la línea H.  En ese mismo contexto, el secretario dejó en claro que la Ciudad se haría cargo de equipar la línea H con material rodante nuevo, por lo que su presencia en Rusia por estos asuntos resulta sorprendente cuando además se procede a toda velocidad con la remodelación de 86 coches Siemens, que serán seguidos por los 64 GEE.

Lo que escapa a la sorpresa, en cambio, es el nivel de improvisación que rige las compras de material rodante de las sucesivas gestiones, sin que haya un plan con metas claras, previamente hechas públicas y debatidas en distintas instancias por técnicos, especialistas y pasajeros.  Estos últimos son los principales afectados por cada compra de material rodante por una sencilla razón: nadie les preguntó sus necesidades.  Se impone en estos tiempos la tendencia a fabricar trenes con asientos lateralizados prácticamente sin acolchados que no sólo no son aptos para pasajeros obesos, sino que están pensados para transportar un mayor volumen de pasajeros parados.  Los interiores se hacen de plástico blanco y brillante iluminados por una excesiva cantidad de tubos fluorescentes de tonalidad fría que agobian la visión, siendo el único recurso viajar con gafas oscuras enfrentando el temor al ridículo.  Un transporte público que en sus inicios se preocupaba por brindar al pasajero, a quienes se consideraba personas, no sólo un eficiente servicio sino también un momento de goce estético merced a coches y estaciones decorados con esmero, se ha transformado en un transporte pensado para seres anodinos a quienes suponen no les importaría viajar apiñados como sardinas transitando ambientes estériles y cada día más abandonados con tal de poder ahorrar escasos minutos en sus recorridos.  El progreso es inexorable y debe ser bienvenido, pero no a cualquier precio.

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