Desde la creación del Ministerio del Interior y Transporte —y la llegada al país del nuevo material rodante CNR— ha tenido lugar en el país un tímido pero sostenido proceso de crecimiento de los trenes de larga distancia.
El primero de estos servicios habilitados (o rehabilitados) fue el primitivo tren entre Once y Bragado, en octubre de 2013, que fue extendido hasta General Pico al año siguiente, con sendos coches motores complementarios que actúan como prolongación. El corredor se reveló sumamente exitoso y los trenes circulan llenos todos los fines de semana, llegando a despacharse incluso trenes adicionales para cubrir el tramo Once – Bragado. Es un éxito impensado.
No obstante, la frecuencia del servicio es únicamente semanal, lo que actúa como una importante limitación frente a otras opciones de transporte. Los municipios pampeanos han demostrado interés en que se añadan más frecuencias, hasta el momento infructuosamente. Para peor, el estado de la infraestructura de vía no es el mejor y los tiempos de viaje distan de ser competitivos. La fragilidad quedó evidenciada la semana pasada, cuando en el marco de las inundaciones que azotaron la provincia de Buenos Aires se desplomó el apoyo de un puente, lo que obligó a interrumpir el servicio hasta nuevo aviso.
En la vereda opuesta, otro servicio semanal restaurado: el tren a Rufino del Ferrocarril San Martín corre con igual frecuencia pero con escaso éxito comercial a pesar de ofrecer tiempos de viaje sustancialmente más competitivos y paradas en varias poblaciones de importancia. Pese a esta situación, nada se ha hecho para mejorar el desempeño de ese ramal. Tampoco se ha pensado en agregar otras frecuencias durante la semana. En apariencia, la prestación del servicio aparece como más como una reivindicación antes que como una auténtica opción de transporte.
El tren a Bahía Blanca, que será habilitado a mediados del próximo mes, inexplicablemente también se brindará con frecuencia semanal, contrastando con los servicios de la UEPFP (Ferrobaires), que tienen frecuencia diaria. En este caso se trata de un corredor con demanda consolidada y cuenta con un público muy fiel al tren, gracias a la prestación ininterrumpida —hoy ya en situación terminal— por parte de la Provincia a lo largo de más de 20 años. Si bien no existe el riesgo de que los trenes corran vacíos, Ferrocarriles Argentinos falla a la hora de proveer un servicio que sea una real alternativa de reemplazo a los decadentes trenes de la Unidad. Nuevamente prima la idea de la reivindicación, del servicio testimonial.
Dentro de los que tienen frecuencia diaria, el tren a Rosario padece una crónica falta de pasajeros en días hábiles, que se atribuye principalmente a dos factores: los poco competitivos tiempos de viaje (casi siete horas en total) y la escasez de frecuencias adicionales. Cabe recordar que si bien se plantea que a futuro habrá varios servicios al día corriendo a una velocidad máxima de 160 km/h, por el momento un único tren parte de Retiro pasadas las 16 horas y retorna desde Rosario minutos después de la medianoche. Los incómodos horarios —que parecen haber sido pensados para rosarinos que se dirijan a Buenos Aires a realizar trámites y volver en el día— desalientan la utilización de este modo de transporte. Resulta urgente tomar medidas para promover su utilización, sobre todo teniendo en cuenta la importante inversión realizada en la infraestructura de vías de ese corredor.
Fuera de la larga distancia, el recientemente habilitado servicio local entre Cipoletti y Neuquén cuenta con horarios escasamente competitivos. Inexplicablemente, el tren deja de funcionar antes de las 14 horas de los sábados y tampoco funciona los domingos, dejando al público sin opción de tomar el tren para ir de compras o realizar actividades de ocio y esparcimiento que tienen lugar durante los fines de semana.
Para peor, el servicio se brinda con un sólo coche motor Materfer, a la espera de la llegada de una segunda unidad que aún no fue puesta en marcha. La mala planificación quedó evidenciada semanas atrás, cuando el coche motor quedó fuera de servicio por un desperfecto técnico, algo que ya había ocurrido con otras unidades fabricadas por la firma cordobesa, obligando a la interrupción total del servicio.
Para que la recuperación ferroviaria trascienda la frontera de las buenas intenciones y logre sostenerse en el tiempo, independizándose del devenir político de una u otra figura, es preciso que el ferrocarril recupere los pasajeros que perdió durante el largo tiempo de inactividad al que fue sometido. Para que el ferrocarril vuelva a ser una opción de transporte a considerar, debe resultar atractivo y ventajoso para más pasajeros que los nostálgicos y los entusiastas.
Muchos de los servicios repuestos sirven para mostrar sencillamente que puede haber trenes, pero fallan en convertirse en una verdadera opción de transporte. Esa recuperación debe estar basada no sólo en tarifas competitivas, que no significa ridículamente bajas, sino fundamentalmente en un aumento de la oferta y buenos tiempos de viaje.
Malos horarios, peores frecuencias e irregularidad en la prestación –producto de falencias en la planificación de las dotaciones de material rodante– producen no sólo un ferrocarril testimonial sino la postal que esperan sus adversarios: trenes vacíos. O servicios que, aún cuando tienen aceptación del público, no trascienden de una curiosidad folclórica que puede desaparecer tan pronto como volvió.
