El 72% de los lectores de enelSubte.com se manifestó a favor de que Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) reasuma la operación de la red. Esta expresión marca claramente el disgusto que existe entre los pasajeros con la gestión de Metrovias.
SBA fue fundada en 1963 para operar la red de subtes, único medio de transporte que había quedado en manos estatales tras el fracaso de la Corporación en 1948. En 1977, fue transformada en una Sociedad del Estado (pasó a llamarse SBASE) y en 1979 fue transferida a la Municipalidad de Buenos Aires durante la gestión de Osvaldo Cacciatore.
Los pasajeros más experimentados recuerdan la limpieza y el buen estado general de estaciones y coches durante la gestión de SBASE como operadora, a pesar de que las frecuencias no siempre eran las ideales. El diseño aplicado a las estaciones se correspondía con estos estándares. Las bóvedas se pintaban de color blanco con dos franjas negras sobre cada catenaria para evitar que se notara el polvillo desprendido por estas por el roce con los pantógrafos de los coches. A su vez, no había la saturación visual de carteles y afiches publicitarios que existe hoy: cada estación tenía unos pocos carteles retroiluminados blancos con letras azules que indicaban el nombre de la parada. Perpendiculares a los andenes, colgaban unos indicando el destino del andén, combinaciones y salidas.
Al tratarse de una empresa estatal que no sufría las urgencias que incorpora un contrato de concesión, SBASE podía encarar proyectos de largo plazo. Entre estos se cuenta la incorporación de los coches Fiat Materfer como modelo de coche único para la red, la extensión de la línea E desde Avenida La Plata hasta Plaza de los Virreyes, el comienzo de la extensión de la D hasta Belgrano, la incorporación de los coches Siemens/FM en 1965 y 1977 para la línea B (radiados por Metrovías en 1995) y de los General Eléctrica Española en 1964, la construcción del Premetro en 1987 y la puesta en marcha del SubteBus entre la cabecera Palermo y Ciudad Universitaria. También se encaraban estudios considerados de avanzada para esa época: a principios de los 70, bajo la conducción del ingenierio militar Oscar Fernando Córdova, se analizaba el reemplazo de los cospeles por boletos magnéticos como los que Metrovías implementó a partir de 1999.
Folleto de SBA cuando era operadora de la red, en los años 80.
Durante buena parte de las décadas del 70 y del 80, SBASE operó con superávit producto de la venta de cospeles, alquileres y espacios de publicidad. Por lo tanto, no necesitaba de subsidios operativos, contando con los fondos presupuestarios únicamente para financiar la expansión de la red. Sin embargo, esta situación se terminó a partir de 1988, cuando la creciente inflación y las sucesivas devaluaciones del austral encarecían cada vez más la operación de la red. El servicio se vio fuertemente perjudicado por esta situación, creando el contexto ideal para que floreciera la prédica de los que abogaban por la privatización de las empresas del Estado.
El 1 de enero de 1994, Metrovías S.A se hizo cargo de la red con una concesión otorgada por el Estado Nacional, violando asi la jurisdicción de la Ciudad de Buenos Aires. SBASE fue confinada a un rol de contralor que nunca pudo ejercer con claridad debido al limbo legal en que se encuentra el contrato de concesión. Sin embargo, retuvo la tarea más importante: diseñar y gestionar la expansión de la red de subtes. El cuerpo de ingenieros de la empresa rápidamente se puso a trabajar en la extensión de la línea D hasta Congreso de Tucumán, de la B hasta Los Incas y de la A hasta Carabobo. A pesar de la crisis de 2001, la empresa pudo comenzar la construcción de la línea H, inaugurando sus primeras cinco estaciones el 18 de octubre de 2007.
SBASE y el macrismo, una relación conflictiva
En diciembre de 2007, Mauricio Macri se hizo cargo del Gobierno de la Ciudad entre otras cosas gracias a la promesa de campaña de construir 10 kilómetros de subtes por año. El argumento principal para justificar tamaño compromiso era que la expansión del subte era lenta por “problemas de gestión, no de fondos”. La realidad pronto se encargó de desmentir su promesa, o mejor dicho de confirmar su argumento.
A principios de 2009, se conoció que el macrismo había enviado un Presupuesto con sólo el mínimo de fondos establecido por ley para el subte: 110 millones de pesos. La excusa: la crisis internacional y la negativa del Gobierno nacional de otorgar el aval para contraer financiamiento externo. Así, las obras en marcha quedaron paralizadas: estaciones Corrientes, Parque Patricios y Hospitales en la H, San José de Flores y San Pedrito en la A, Echeverría y Juan Manuel de Rosas (ex Villa Urquiza) en la B. Esto provocó la renuncia de Jorge Irigoin, presidente de SBASE nombrado por el macrismo.
Sin embargo, la suspensión de las obras no fue el único golpe que la gestión del PRO le asestó a SBASE. A mediados de año, comenzó a circular el rumor de que se buscaba disolver la empresa, que hoy sufre un estado de “cuasi intervención”: teléfonos intervenidos, personal con más de 30 años de servicio adheridos a planes de retiro voluntario, incorporación de personal afín al macrismo para controlar las actividades de la planta permanente, escasez severa de fondos para comprar útiles de oficina.
A pesar de todos estos atropellos, la voluntad de los lectores se mantiene a favor de la vuelta de SBASE a la operación de la red. Se exige, así, el fin de una gestión que minimizó y destruyó el patrimonio artístico e histórico de la red, que pintó de azul oscuro la mayoria de las estaciones, que congeló a la línea E en el estado en que la encontró en 1994 y que es cada vez más dependiente del subsidio estatal mientras informa ganancias por cinco millones de pesos.
