SBASE analiza eliminar a futuro la doble alimentación de la línea B y dejar sólo la catenaria rígida. Deberán colocar pantógrafos a los Mitsubishi, que tienen 55 años de antigüedad y readaptar los CAF 5000 a contacto superior, anulando las recientes modificaciones e incurriendo en nuevos gastos. El cambio implicaría la desconexión definitiva con el Urquiza.

Subterráneos de Buenos Aires estaría analizando la posibilidad de quitar en un futuro el tercer riel eléctrico de la línea B del que hoy obtienen la energía necesaria para circular los trenes de la línea B. Una vez finalizada la instalación de la cuestionada catenaria rígida, instalarían pantógrafos a los veteranos Mitsubishi ex línea Marunouchi y a los problemáticos CAF serie 5000, de los cuales aún no todos han entrado en servciio.

Cabe recordar que la totalidad de los CAF 5000 y aproximadamente 36 coches Mitsubishi (seis trenes) deberán continuar en servicio para sostener la frecuencia de la línea, debido a que los “nuevos” CAF 6000 no alcanzan para renovar a todos los viejos coches de la línea B. Metro de Madrid tenía para vender menos coches de los necesarios, pero SBASE compró igual. La operación no surgió en las necesidades del comprador, sino en las del vendedor.

Resulta curioso que en medio de un discurso de renovación SBASE se incline por reformar el sistema de alimentación de los Mitsubishi, ya que son trenes que se encuentran al límite de su vida útil, fabricados entre 1959 y 1964. Por caso, los trenes Toshiba de las líneas Mitre y Sarmiento, de antigüedad promedio similar, están siendo retirados de servicio por decisión del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación para reemplazarlos por material cero kilómetro fabricado por CSR y diseñado acorde a las especificaciones técnicas de dichas líneas, luego de que protagonizaran varios incidentes que pusieron de manifiesto la fatiga del material.

Sin embargo, esta opción de comprar material rodante nuevo acorde a las especificaciones técnicas de la línea B y 3,2 m de ancho no parece haber sido considerada por SBASE, que se apresuró a cerrar un mal trato con el Metro de Madrid. El aparente bajo costo de las unidades usadas se amplía al considerar todas las obras complementarias que serán necesarias para poner en servicio una flota de todos modos insuficiente, menor a la actual.


CAF 5000 en los talleres de Lynch, con “polleras” y adaptado para circular a tercer riel: dos cosas que pronto ya no serán necesarias.

Antes de adquirir los “nuevos” coches usados, SBASE ya había comprado para la línea B otros de la serie 5000 de Metro de Madrid. La adaptación de los CAF 5000 para tomar corriente por contacto superior resulta un malgasto de recursos adicional. Cabe recordar que originalmente, en el Metro de Madrid, los 5000 circulaban con pantógrafo y captación de corriente por catenaria aérea y que fueron adaptados especialmente en nuestro país para circular con tercer riel y patín colector. De hecho, aún no han salido de adaptación la totalidad de los coches adquiridos. Según pudo saber este medio, la quinta formación está terminando de alistarse, aunque le falta la computadora de abordo del sistema de seguridad ATP. La sexta, en tanto, no tiene fecha definida de egreso.

Es decir que se están adaptando trenes equipados con pantógrafo para circular a tercer riel, mientras en paralelo se decide un cambio en la infraestructura que obligaría a readaptar los trenes a su viejo sistema de alimentación, duplicando las tareas y malgastando recursos públicos.


CAF 5000 apartado en los talleres de Alianza: aún no ha terminado su proceso de adaptación y ya tendrían que ser modificados nuevamente para devolverlos a su sistema de alimentación original.

La adaptación de los CAF 5000 a tercer riel fue realizada íntegramente en nuestro país y es señalada como la causa principal de los reiterados desperfectos técnicos de dichos trenes, que supieron ganarse su mala fama a fuerza de descarrilamientos, cortocircuitos y bloqueo y rotura de cambios de vías en apenas un año de servicio.

La flota de la renovada línea B quedaría finalmente conformada por 18 trenes CAF serie 6000, seis CAF serie 5000 y seis Mitsubishi. Todos operarían con pantógrafo y catenaria aérea rígida. Cabe aquí recordar que la catenaria rígida es una tecnología poco extendida, empleada en Madrid y Barcelona, de la que Metro de Madrid tiene precisamente la patente. El tercer riel, en cambio, es la tecnología de alimentación predominante en los metros del mundo junto con la catenaria aérea flexible del resto de la red.

La reducción del gálibo de la línea, que ha despertado un fuerte rechazo en el ambiente del Subte, se realizaría con suplementos de plástico colocados en los andenes para evitar la colocación de faldones laterales a los CAF serie 6000, cuyas puertas abren hacia afuera. Se les retirarán las polleras negras a los Mitsubishi y a los cincomiles. La modificación, sin embargo, impedirá que en el futuro pueda circular por la línea B material de 3,20 metros de ancho sin la realización de nuevas obras.

Finalmente, cabe señalar que se quebraría la posibilidad de que los trenes de la línea B circulen por sus propios medios por el Ferrocarril Urquiza como es habitual hacia los talleres de Lynch o Rubén Darío, donde reciben mantenimiento pesado y donde podrían realizarse, por ejemplo, tareas de pintura imposibles de practicar bajo tierra. Ese costo de oportunidad debe sumarse al de por sí abultado costo financiero de las obras complementarias para poner en funcionamiento un negocio difícil de explicar para el Subte, pero no para Madrid.

Mitsubishi circulando por sus propios medios en el Ferrocarril Urquiza: ¿postal para el pasado?

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