En mayo del año pasado, en plena campaña electoral, Mauricio Macri, flanqueado por Horacio Rodríguez Larreta y Guillermo Dietrich, hizo público el que constituye, quizás, uno de los proyectos de transporte ferroviario más importantes de la Argentina y sin lugar a dudas la principal apuesta de su gobierno en la materia: la Red Expresa Regional.
La necesidad de vincular las distintas líneas ferroviarias para mejorar la conectividad en la Ciudad de Buenos Aires en particular y en el área metropolitana en general es algo indiscutido. Se trata, de hecho, de la reedición con algunas variaciones de un proyecto que ya existía con el mismo nombre en el Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana, publicado en 1972, tomado a su vez de la experiencia de la RER parisina. La resistencia al proyecto, desde el ámbito académico, es prácticamente nula. La discusión no pasa por si la RER debe hacerse o no, sino por el cómo.
La necesidad de concretar una obra como la RER, la principal apuesta del gobierno para el transporte ferroviario, es prácticamente indiscutida en el ámbito académico. Las escasas y tenues resistencias provienen de los diputados del Interior, que acusan centralismo en la distribución de la obra pública. La discusión no pasa por si la RER debe hacerse o no, sino por el cómo.
No obstante, en los últimos tiempos surgieron algunas voces en contra en el ámbito político. Primero fueron algunos diputados del interior del país, que acusaron centralismo en la distribución de la obra pública nacional. Finalmente, el pasado 25 de agosto, el decreto de necesidad y urgencia que fijaba las partidas presupuestarias para las obras del RER, el soterramiento del Sarmiento y los metrobuses del Interior naufragó en la comisión bicameral del Congreso a cargo de evaluar los DNU y ahora deberá ser tratado por ambas cámaras.
Algunos meses atrás el Gobierno realizó una serie de consultas públicas sobre el proyecto, que estuvieron más orientadas a los sectores empresarios que podrían intervenir en su construcción que a los miembros de la sociedad civil. En ellas se tomó nota de sugerencias, recomendaciones y planteos. En consecuencia, algunas formulaciones iniciales fueron replanteadas, sin que se diera a conocer aún de forma oficial el proyecto definitivo sobre el que se trabajará.
EL PROYECTO ORIGINAL
La columna del proyecto tal cual fue presentado preveía la construcción de un túnel por debajo de la Avenida Nueve de Julio, que permitiría vincular Constitución con un punto al norte de la actual estación Retiro a la altura de Facultad de Derecho, a partir del cual los trenes podrían continuar viaje hasta terminales provisorias sobre la traza de las líneas Mitre y San Martín (Belgrano C y La Paternal), coexistiendo con los servicios regulares entre las actuales terminales de esas líneas. En una fase futura los servicios se extenderían desde las terminales provisorias hasta las actuales cabeceras de las líneas.
Esa versión, que documentos de trabajo del gobierno llamaban “RER Roca”, se basaba en la efectiva extensión de la traza, tecnología, material rodante y servicios de la actual línea Roca sobre otras líneas. Por eso mismo, el alcance de los nuevos servicios pasantes estaba limitado a la instalación de catenaria aérea en tramos de las líneas Mitre (actualmente electrificada con tercer riel) y San Martín (que sigue empleando tracción diésel).
En forma secundaria aparecían la extensión de la línea Sarmiento hasta Correo Central –combinaría con el súper Roca en una estación central bajo la Avenida Nueve de Julio– y la unión de las líneas Belgrano Norte y Sur en forma paralela al túnel del Roca, con un túnel de doble vía de trocha angosta.
LOS CAMBIOS: CONEXIÓN DEL SARMIENTO CON EL MITRE
Una de las modificaciones más sustanciales difundidas en los últimos meses respecto del proyecto presentado en 2015 es la incorporación de un nuevo túnel que vincularía las líneas Mitre y Sarmiento, lo que incluye la construcción de una estación Retiro subterránea, localizada justo al costado de Retiro Mitre.
La unión del Sarmiento con el Mitre se explica ante todo por la compatibilidad de su infraestructura eléctrica actual, que permitiría implementar servicios pasantes sin tener que esperar a la futura unificación de toda la red metropolitana según el estándar de electrificación de Ferrocarriles Argentinos –la catenaria aérea a 25 kVA empleada en la línea Roca–.
En los hechos, esto implicaría una extensión del futuro túnel subterráneo de la línea Sarmiento, llamado “RER Sarmiento” –que en el proyecto del año pasado llegaba hasta Correo Central– hasta la zona de Retiro mediante un trazado aún no completamente definido pero que podría colisionar con las obras del Paseo del Bajo, en el marco de las cuales se levantarán las vías que separan a Puerto Madero del resto de la ciudad (a excepción de una vía única para trenes de cargas), tanto ferroviarias como tranviarias, y se desafectará la playa de Empalme Norte, que será vendida para emprendimientos inmobiliarios.
CONSTITUCIÓN SUBTERRÁNEA
Según se informó, la primera obra vinculada a la RER que se ejecutará será la estación Constitución subterránea. Esto obedece a que el Gobierno se ha planteado la necesidad de comenzar los trabajos antes de tener aseguradas las fuentes de financiamiento que permitan la concreción del proyecto completo. La obra de Constitución puede realizarse con aportes financieros del tesoro nacional, sin necesidad de recurrir a endeudamiento. Sin embargo, el planteo es objeto de cuestionamientos.
Esa estación fue diseñada con dos vías y un único andén central. Si bien Constitución RER no está destinada a reemplazar a la estación de superficie –que continuará operando y, en teoría, comenzará a recibir para entonces a los trenes de la línea Belgrano Sur, obra heredada de la gestión anterior– es dable pensar que se ha subestimado el caudal de público que la utilizará. En 2015, Plaza Constitución vendió casi 26 millones de boletos y se transformó en la estación de trenes más utilizada del país (tiene un tráfico equiparable al de las tres estaciones Retiro sumadas). Estaciones similares de la RER parisina que se toma como modelo, por caso, tienen no menos de cuatro andenes.
EL RIESGO DE AHORRAR INFRAESTRUCTURA
Otro punto oscuro es que se plantean túneles de doble vía, sin contemplarse secciones de vía cuádruple ni vías de sobrepaso. Esto podría generar un importante cuello de botella, paralizando todo el sistema ante el menor incidente, además de actuar como un limitante para diversificar la oferta en el futuro, reducir los tiempos de espera o implantar trenes adicionales y semirrápidos.
Puede aventurarse que la RER provocará un importante impacto sobre el patrón de los desplazamientos de los pasajeros de la región y es muy probable que, una vez completamente operativo, nuevos pasajeros se vuelquen al modo ferroviario en detrimento de otras alternativas de movilidad, tanto públicas como privadas. Por ello es importante no subestimar las posibilidades de crecimiento futuro de los servicios, ya que la infraestructura de túneles y estaciones es luego muy compleja y costosa de enmendar.
El Subte enseña una gran cantidad de lecciones acerca de lo que no debe hacerse, precisamente, con la RER. Allí están, por ejemplo, líneas saturadas sin posibilidad de extenderse ni mejorar su servicio por importantes limitaciones de la infraestructura original que, o bien fue calculada de forma muy conservadora o sin que se previera la posibilidad de la expansión posterior.
Los errores, en obras públicas de esta magnitud, se pagan caro y corren con el riesgo de ser una carga para las futuras generaciones si no se toman los recaudos necesarios y se plantean con rigor.
De hecho, el nombre oficial del proyecto es una mala traducción del francés –Réseau Express Régional es Red Expresa Regional, y no “de Expresos Regionales”– que supone que se puedan prestar servicios rápidos sobre la nueva infraestructura. Pero el principal obstáculo para alguna vez prestar efectivamente servicios expresos es el propio túnel de trocha ancha de doble vía y la Constitución de un solo andén que se proyecta construir.
LA CUESTIÓN DE RETIRO
Otra cuestión polémica abarca el futuro y operatividad de la estación Retiro. El proyecto RER original presentado por Macri excluía –por dificultades técnicas para vincularla con el túnel de Nueve de Julio– a la actual Retiro, quizás el terreno más codiciado por el sector inmobiliario desde hace dos décadas. Cabe recordar en ese sentido que el PRO ya había evitado en la práctica la llegada de la línea H a Retiro al desviar la traza a la Villa 31 y también había coqueteado con la idea de mudar la terminal ferroviaria a la altura de Facultad de Derecho, proyecto conocido como Retiro Norte.
La última versión del proyecto RER subsanaría parcialmente este inconveniente al extender el túnel del Sarmiento por el Bajo hasta empalmar con el Mitre y el San Martín en Retiro, si bien el túnel proveniente de Constitución seguiría empalmando más al norte. De esa manera podrían correrse servicios desde cualquier punto de la actual línea Roca (vía Nueve de Julio) a cualquier punto de las actuales Mitre y San Martín, con exclusión de Retiro. Desde cualquier punto del Sarmiento podrían a su vez correrse servicios (vía Correo Central) a cualquier punto de las actuales Mitre y San Martín, incluyendo Retiro.
UNA RED, TRES SISTEMAS
Las redes del Sarmiento y del Roca permanecerían segregadas –al menos en cuanto a la viabilidad de implementar servicios directos– a pesar de ser ambas de trocha ancha.
Se trata de un loop incompleto: no se prevé interconexión operativa del túnel del “RER Roca” con el del “RER Sarmiento” bajo la Avenida Nueve de Julio –al margen de la estación central de combinación– ni a la altura de Facultad de Derecho, puesto que sólo los trenes provenientes del norte de Retiro podrían tomar el túnel del “RER Roca” hacia Constitución. En cambio, un tren procedente de Retiro –de la actual o de la subterránea– sólo podría seguir hacia el norte por las vías actuales.
El “RER Belgrano”, por su parte, queda separado de las líneas de trocha ancha por razones obvias, aunque contaría con estaciones de conexión en Constitución y la estación central bajo la Avenida Nueve de Julio. En este caso, Retiro Belgrano quedaría únicamente como estación terminal en superficie de los servicios que no tomen el túnel hacia Constitución.
EL RER Y EL SUBTE, DOS PLANES SEPARADOS
Cabe mencionar que, de seguir avanzando el proyecto de la RER, debe replantearse urgentemente el plan de expansión del Subte, que las autoridades porteñas han frenado de hecho. Muchas de las líneas planteadas en la ley 670, sancionada hace ya más de quince años, perderían sentido si se concreta la vinculación de las líneas ferroviarias bajo la Nueve de Julio.
El proyecto de la RER obliga a un replanteo total de las futuras obras de Subte. Muchas de las trazas planteadas tanto en la ley 670 como en el PETERS perderían sentido si se concretan las vinculaciones entre las distintas líneas ferroviarias.
La línea F, por caso, que es la más necesaria en el contexto actual, no tiene prácticamente razón de ser en una red en la que Constitución no sea una terminal y en la que se provean conexiones ferroviarias eficientes con servicios pasantes entre el norte y el sur. El último proyecto develado por SBASE, el PETERS, no tiene en cuenta la RER, situación que obligaría a replantear todo el esquema, tanto el de la ley 670 como de las modificaciones propuestas por este plan, entre las que se contaba un desvío de la línea G por el Microcentro.
EL RER, ¿UNA OBRA TAPÓN?
Otro riesgo latente para la RER es, si por cualquier circunstancia se dificultase en los próximos meses o años conseguir el financiamiento necesario para llevarla a cabo, convertirse en algo parecido al soterramiento de la línea Sarmiento: una obra tapón que impida o dilate la realización de mejoras más perentorias en las líneas ferroviarias –en el caso de Sarmiento es paradigmático que en los años que lleva paralizado el soterramiento podrían haberse resuelto los pasos a nivel, tal como ocurrió en la línea Mitre–. Un ejemplo de esto podría ser la electrificación de la línea San Martín, que debe realizarse con urgencia independientemente de si la RER termina haciéndose o no o de los plazos en que pueda terminar concretándose.
Finalmente, el proyecto habilita daños directos a la infraestructura ferroviaria, como la exclusión de Retiro en una primera etapa o la venta de Empalme Norte en lo inmediato, con la promesa de una megaobra superadora a futuro. El punto oscuro más importante es, en definitiva, el riesgo de que el RER nunca se concrete o quede inconclusa.
