La línea H cumple hoy diez años de su habilitación al público. De unir cinco estaciones, la línea ha pasado a vincular once, de Recoleta a Parque Patricios. Y continúa en expansión. ¿Cómo es la línea más moderna de la red? Un repaso por su breve y rica historia.

Los primeros pasos

La línea H es la primera línea del Subte íntegramente diseñada por Subterráneos de Buenos Aires (SBASE). Todo un hecho en una red que surgió de la integración de las líneas de tres compañías privadas diferentes y que respondían a diseños y concepciones disímiles.

Desde luego, la idea de una línea transversal por el eje de las avenidas Pueyrredón – Jujuy que conectara el norte y el sur de la Ciudad, no era del todo nueva. Los antecedentes datan de la primera década del siglo XX, e incluso la CHADOPyF llegó a proponer una traza similar (su “línea IV”) hacia 1930 por esas avenidas. Sin embargo, el proyecto nunca llegó a ver la luz. Sucesivas versiones aparecieron en el Plan de la Comsión de Subterráneos de 1953, el Plan Cóndor de 1957, y en el Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana (EPTRM), de 1972, donde se proponía una línea “H” que conectara Retiro con Lanús, lo que constituye el antecedente más inmediato de la actual línea homónima.

Nazar Anchorena, presidente de SBASE, presenta a De la Rúa un plano de la línea H (mayo de 1998).

El impulso al proyecto de la línea H llegaría, finalmente, con la autonomía porteña. Fue diseñada en la segunda mitad de la década del 90 por una SBASE en plena reconstrucción, bajo la égida de su entonces titular, Alejandro Nazar Anchorena. En el anteproyecto, que elaboraron las consultoras Systra y ATEC, se estudiaron cuatro posibles trazas para la H, todas ellas bajo la premisa de unir Nueva Pompeya y Retiro.

Finalmente se seleccionó la traza que cristalizó en la ley 317, aprobada en el año 1999 por la Legislatura Porteña. Las obras se iniciaron formalmente el 19 de abril de 2001, con un acto encabezado por el entonces Jefe de Gobierno porteño, Aníbal Ibarra.

A pesar de la grave crisis económica, política y social que sacudió a la Argentina en ese año y el siguiente, y pese a que la obra se ejecutaba con fondos propios del Gobierno de la Ciudad, el avance de la línea H no se detuvo.

La inauguración

El 18 de octubre de 2007 fue una fecha histórica para el transporte porteño: por primera vez en 63 años se ponía en funcionamiento una nueva línea de subterráneo. La última vez que algo así había ocurrido fue cuando se inauguró la línea E, el 20 de junio de 1944.

Jorge Telerman, entonces Jefe de Gobierno, al mando de un Siemens.

Curiosamente, la línea H ya había sido inaugurada meses atrás, el 31 de mayo, aunque se había tratado de un acto meramente simbólico, ya que no se habilitó el servicio.

La ceremonia oficial estuvo encabezada por el entonces Jefe de Gobierno, Jorge Telerman, quien estuvo acompañado de su secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, del secretario de Transporte nacional, Ricardo Jaime, y del entonces presidente de SBASE, Edgardo Kutner. El tramo inaugural comprendía apenas cinco estaciones: Once, Venezuela, Humberto Primo, Inclan y Caseros. 

Mauricio Macri, que para entonces ya era Jefe de Gobierno electo y se disponía a tomar el cargo en diciembre, había criticado duramente el acto inaugural: “Lo que pasó hoy es una demostración del nivel de improvisación. Estamos queriendo inaugurar la línea H con menos de la mitad, casi el 25 por ciento del total (del recorrido), y con financiamiento muy parcial […] Eso es lo que tienen para mostrar: en más de 10 años de trabajos, menos de 10 kilómetros de Subte”, había dicho, en línea con su recordada promesa de expandir la red a ese ritmo durante su mandato.

La puesta en marcha fue criticada también desde otros ámbitos. Una de las polémicas más fuertes se suscitó alrededor del material rodante. La licitación que SBASE había hecho en 2004 para adquirir una partida de 55 coches había quedado desierta y escaseaban los coches necesarios para inaugurar el servicio. Finalmente se apeló a una solución provisoria, poniéndose en funcionamiento una pequeña flota de veteranos coches Siemens Schukert O&K radiados de la línea C. La decisión de SBASE fue judicializada, lo que sin embargo no frenó la inauguración. La provisoriedad se extendió por casi nueve años y los Siemens circularon hasta julio de 2016.

Otra de las cuestiones espinosas que hubo que resolver fue la operación de la línea. La “H” no formaba parte de la concesión integral de Metrovías, que desde 1993 incluía a la red histórica (líneas A, B, C, D y E), el Premetro y la línea Urquiza). Aquí también se apeló a una solución provisoria, otorgándola en concesión precaria a la empresa que operaba el resto de la red. La decisión no estuvo exenta de polémica, porque la contratación se hizo sin mediar licitación ni control legislativo. Esto generó una curiosa división: mientras el resto de la red era supervisada por la CNRT, la línea H era controlada por SBASE. La situación se armonizó, finalmente, con el traspaso del Subte a la Ciudad y la firma del Acuerdo de Operación y Mantenimiento (AOM) con Metrovías, que, prórrogas mediante, aún está vigente.

La expansión a fuego lento

En los años siguientes las obras de expansión continuaron con mejor o peor suerte. La “H” sorteó relativamente bien la caída del ritmo de las obras de extensión de la red entre 2008 y 2009 y en diciembre de 2010 vio inaugurada su sexta estación: Corrientes, que proveía combinación con la línea B. Esta ampliación, si bien marginal en kilometraje, fue de capital importancia para la joven línea, que dio entonces su primer gran salto: la cantidad de pasajeros transportados creció un 80%.

En octubre del año siguiente fue el turno de la estación Parque Patricios. Esta inauguración fue muy importante porque se trataba de una obra largamente demorada y muy esperada por los vecinos de la zona. También era trascendente desde lo simbólico: era la primera vez que el Subte llegaba a un barrio del sur profundo de la Ciudad. De forma concordante con ese simbolismo, Macri invitó entonces a los ex jefes de Gobierno Fernando de la Rúa y Jorge Telerman.

Se esperaba que Parque Patricios sirviera como terminal durante poco tiempo, ya que en el primer semestre de 2012 se proyectaba habilitar una estación más hacia el sur: Hospitales. Sin embargo, ese fue un año particularmente conflictivo para el Subte, envuelto en la crisis desatada por el traspaso y posterior rechazo de la red al gobierno porteño. La estación fue finalmente inaugurada en mayo de 2013, pero a diferencia de las anteriores no supuso un gran impacto para la red en general ni para la línea en particular. Hasta hoy, Hospitales sigue siendo la cabecera sur.

Ampliación llave en mano

En medio de esas inauguraciones, en 2010 Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) llamó a licitación para la construcción de seis estaciones de la línea H: dos hacia el sur (Sáenz y Nueva Pompeya) y cuatro hacia el norte (Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia). Esa compulsa fue ganada por la UTE Techint – Dycasa, quienes fueron oficializadas como adjudicatarias de la obra en septiembre de 2011. En un intento por agilizar los ritmos de ejecución de las obras, se las licitó “llave en mano”. Esto implica que el contratista se encarga de todos los contratos parciales, minimizando la intervención de SBASE al respecto.

En los años inmediatamente posteriores a la adjudicación, los esfuerzos se concentraron en las estaciones del tramo norte. Plaza Francia fue suspendida y luego reubicada en Facultad de Derecho el marco de un prolongado conflicto que terminó gatillando un cambio de traza. Con esto, la actividad se redujo a las estaciones Córdoba, Santa Fe y Las Heras. La primera y la última fueron inauguradas en diciembre de 2015, lo que implicó una extensión de 2,1 km de traza, mientras que Santa Fe fue habilitada en julio de 2016. Esta última estación permitió a la línea H dar su segundo salto adelante: gracias a la combinación con la línea D (primero provisoria, luego definitiva), se incrementó sustancialmente el caudal de pasajeros de la más joven de las líneas de Subte y se mejoró significativamente su integración al resto de la red. La reubicada estación Facultad de Derecho, en tanto, tiene fecha prevista para el próximo año. La llegada a Retiro, luego del cambio de traza, es más que incierta.

En el lado sur, en tanto, el avance es mucho más lento. De las dos estaciones que iban a construirse allí, una (Nueva Pompeya) fue cancelada por la Legislatura y la segunda, Sáenz, cambió su emplazamiento y viene demorada. Esta última, que será la cabecera sur, es una estación muy importante ya que proveerá combinación con la línea Belgrano Sur -actualmente en proceso de modernización y expansión a Constitución– y con numerosas líneas de colectivo que circulan por el Centro de Transbordo Sáenz. Por lo pronto, puede considerarse auspiciosa la terminación de la cochera Parque Patricios, que tiene capacidad para estacionar hasta 12 formaciones.

Pasado y futuro de la línea H.

La modernización tecnológica

A pesar de haber tenido un comienzo bastante precario en términos de equipamiento, la línea H cuenta hoy con tecnología de punta en comparación al resto de la red. La flota de emergencia, integrada por los vetustos trenes Siemens de la década del 30, fue reemplazada el año pasado por los Alstom Metropolis serie “300”, los más modernos de la red.

La puesta en funcionamiento de estos trenes fue posible gracias a la incorporación de un sistema de señalamiento CBTC (Trainguard MT, provisto por Siemens), de enorme solidez y seguridad. Este equipamiento permite la operación automática de los trenes. A su vez, al trabajar con el principio de cantón móvil, reduce las distancias de seguridad entre trenes, lo que permite incrementar la frecuencia. Un sistema idéntico se está instalando actualmente en la línea C y en el mediano plazo se hará lo propio en la línea D.

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