Subterráneos de Buenos Aires lleva más de un mes y medio en situación de acefalía. Luego de que Juan Pablo Piccardo renunciara a fines de septiembre luego de un largo período de casi siete intensos años al frente de la empresa estatal, el gobierno porteño parece aún no haber encontrado un reemplazante que se haga cargo de su pesada herencia.
Ante la vacancia, la solución ha sido que el contador Edgardo Campelo (un recién llegado que apenas conoce el Subte y que llevaba tan sólo meses en la vicepresidencia, para peor asesorado por un directorio de escasas capacidades) se hiciera cargo de la compañía en un interinato que se ha revelado más prolongado que lo inicialmente previsto. El reciente escándalo por la contratación de un ejecutivo vinculado al FIFA Gate puede acelerar la posibilidad de una definición, que urge si el GCBA tiene reales intenciones de mejorar las condiciones de una red al borde del colapso.
Una de las primeras tareas que el gobierno porteño debe terminar de resolver correctamente el encaje institucional de SBASE. En los últimos años pasó sucesivamente de Desarrollo Urbano a la Jefatura de Gabinete (pérdida de competencias y capacidades de por medio) y nuevamente ahora a Desarrollo Urbano. El ministro de esta cartera, Franco Moccia, mantiene una virtual intervención de la empresa desde antes de la renuncia de Piccardo, hecho que terminó contribuyendo a la caída final del cuestionado funcionario.
Gran parte de esos cambios de organigrama estuvieron históricamente más vinculados a internas dentro del oficialismo que a reales necesidades de la red. De hecho, aún hasta el día de hoy, la Secretaría de Transporte y SBASE no se hablan. Curiosa paradoja: el secretario de Transporte del GCBA carece de competencia efectiva sobre el Subte, medio de transporte del que el GCBA es propietario y único contralor.
La SBASE de hoy es muy diferente de la de apenas algunos años atrás. Tras su reconstitución en 1996 bajo la conducción de Alejandro Nazar Anchorena, con más o menos suerte dependiendo de los vaivenes económicos del país, la empresa se orientó a la expansión de la red: se extendieron las líneas A, B y D y se construyó la línea H.
Pero hoy ese rumbo, casi una política de Estado desde la autonomía porteña, parece haberse abandonado. Las estaciones del Bajo de la línea E están prácticamente terminadas y serán inauguradas en no más de un año y medio. En la línea H sólo quedan dos estaciones en construcción (Sáenz y Facultad de Derecho) y el gobierno admite que una vez que estas se terminen, la línea no se seguirá ampliando. Además, SBASE ni siquiera tiene potestad directa sobre esas escasas obras (se ejecutan bajo contrato llave en mano), que al igual que el Nodo Obelisco, recaen en jurisdicción del MDU.
De futuras líneas, cuyas trazas están aprobadas desde hace años, hace tiempo que no se habla: la construcción de la línea F, acaso la más urgente de todas, fue descartada por Rodríguez Larreta. Las líneas G e I, en tanto, fueron reemplazadas de hecho por proyectos de corredores de Metrobús, en el marco de una política de abierto beneficio al transporte automotor en desmedro de alternativas de movilidad más sustentables.
En este escenario, en un horizonte de apenas cinco años SBASE se quedará sin obra alguna para realizar. Si la expansión de la red no es prioridad, si las obras de mejora de la infraestructura actual no van a ser manejadas por SBASE y si la operación de la red continúa corriendo por cuenta de privados cabe preguntarse entonces cuál es el real objetivo de la compañía.
[quote_box_right]Si la expansión de la red no es prioridad, si las obras de mejora de la infraestructura actual no van a ser manejadas por SBASE y si la operación de la red continúa corriendo por cuenta de privados cabe preguntarse entonces cuál es el real objetivo de la compañía.[/quote_box_right]
Las últimas semanas han sido complicadas para el Subte. En la línea C hubo un descarrilamiento y posterior choque de un tren contra la pared del túnel que milagrosamente no dejó heridos de gravedad. En la línea A, en la tarde del domingo 6, los túneles fueron escenario de un tiroteo entre policías y delincuentes. En la línea B, el pasado viernes un Mitsubishi debió ser evacuado ante la presencia de humo. Antes, un episodio similar había ocurrido con uno de los polémicos CAF 6000. En medio de estos incidentes, entró en vigencia un tarifazo del 67%, que llevó el costo del boleto a $7,50 y que continúa judicializado.
Los desafíos son reales y urgentes. Y además, son múltiples. Abarcan desde la redefinición de los objetivos de la empresa hasta problemas relacionados con la seguridad, pasando por el mantenimiento de flotas descuidadas y la no menos grave crisis de la línea B, en buena medida generada por las cuestionables decisiones allí encaradas por la gestión de Piccardo.
El uso diario se ve complicado por escaleras mecánicas fuera de servicio desde hace años y demoras e incidencias que ocasionan pérdida de varias horas de servicio al mes. El panorama se completa con una tarifa que la mayoría de los usuarios creen desproporcionada en relación a la calidad de servicio brindada y que, para peor, ni siquiera se sabe si está bien calculada.
Los miles de porteños que a diario utilizan la red esperan del gobierno una respuesta, una definición. Y por el momento el gobierno de Rodríguez Larreta parece no tenerla.
