La Red SUBE implementada por el Ministerio de Transporte busca fomentar el uso del transporte público. Se trata de un sistema de tarifa integrada conformado por una serie de descuentos en los viajes con trasbordo (50 % en la primera combinación y 75 % para las siguientes dentro de las dos horas). Más allá de las críticas al aumento tarifario que acompañó a la medida se abre una interesante oportunidad para el desarrollo de un sistema integrado de transporte público en el AMBA.

La Red SUBE como sistema de tarifa integrada es el primer paso para mejorar el transporte público metropolitano. Faltan muchos otros para morigerar las pérdidas de tiempo, los congestionamientos y la contaminación ambiental , que, entre otras externalidades, hacen un verdadero calvario los traslados diarios que afectan la calidad de los viajes, la calidad de vida de las personas y la competitividad de la economía urbana.

La infraestructura disponible posee un enorme potencial, desaprovechado si se lo compara con otras urbes: red ferroviaria de casi 900 kilómetros si se consideran ferrocarril, Subte y Premetro, una de las de mayor cobertura de Latinoamérica, y más de 350 líneas de colectivos, algunas en carriles exclusivos. Sin embargo, a pesar de estas ventajas, no se logra satisfacer las necesidades de movilidad en la región.

El principal problema es la desarticulación de los distintos modos de transporte público y la subutilización de algunos otros.

Los modos deberían actuar coordinada y complementariamente sin superposición y sin disputar pasajeros y espacio. Barcelona, Madrid o Curitiba, son ejemplos exitosos de los sistemas de transporte público integrado.

Hacia un sistema de transporte integrado

Para lograrlo se requiere organizar los distintos modos por su jerarquía de acuerdo a su eficiencia, estructurando los modos masivos (ferrocarril, subte y BRT) alimentados por colectivos y optimizando sus recorridos, sin superposición ni competencia. Los modos no motorizados (bicicleta y caminata) serían los más eficientes para distancias cortas.

Esa mera jerarquía tampoco alcanza sino que la organización abarca también cinco niveles de integración: física, operacional, informativa, institucional y tarifaria.

La integración física no implica sólo acercar los modos sino que es necesario facilitar las transferencias, dotarlas de instalaciones cómodas, rápidas y seguras, garantizando el acceso a personas con movilidad reducida y transmitiendo al usuario la sensación de un viaje continuo. Esto incluye desde soluciones más económicas como la creación de centros de trasbordo donde concurren varios modos, hasta otras más costosas como el caso del proyecto de la RER que conectaría terminales ferroviarias del Norte y Sur de la Ciudad de Buenos Aires.

La facilidad de las transferencias requiere además de la integración operacional con horarios de funcionamiento compatibles y con la oferta adecuada a la demanda. El objetivo es garantizar la continuidad y calidad de los servicios de transporte. En el caso del Subte, por ejemplo, se debería aumentar la frecuencia del servicio con más trenes y coordinarlos con los del ferrocarril.

Se necesita también la integración informativa de horarios, tarifas y puntos de intercambio de todos los modos de transporte. Esa información se suministra por medios visuales y auditivos para que los pasajeros puedan planificar sus viajes desde cualquier lugar sin inconvenientes con datos completos, fáciles y con un diseño uniforme. La ciudad de Rosario desarrolló un servicio que permite conocer el tiempo de llegada de los colectivos urbanos mediante mensajes en las paradas, una experiencia digna de elogiar.

Este proceso requiere de la integración institucional a través de un organismo único con poder de regulación, control y planificación. En el año 2012 se creó la Agencia Metropolitana de Transporte formada por representantes del Gobierno Nacional, Provincial y Ciudad de Buenos Aires pero todavía no ejerce sus funciones. Un obstáculo es que la Constitución Nacional no contempla la creación de autoridades metropolitanas. Sin embargo, la existencia actual de tres gobiernos del mismo color político -nación, provincia y ciudad- abre una oportunidad única para lograr los acuerdos de cooperación.

Por último, la integración tarifaria con la Red SUBE ha sido el nivel cumplido, un pago único de todos los servicios para favorecer el uso de varios modos de transporte como alternativa al automóvil particular. Es esencial que el boleto integrado sea menor a la suma de los boletos de cada modo utilizado, observándose que en todas las ciudades en las que fue implementado se produjo un aumento del tráfico de pasajeros.

La Red SUBE y la tarjeta electrónica

La tarifa integrada en el AMBA era una deuda pendiente reclamada por los especialistas desde hace décadas, recientemente, la Defensoría del Pueblo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires había presentado una propuesta.

La medida del Ministerio de Transporte de la Nación (integración tarifaria y aumento de boleto) resulta acertada desde una perspectiva técnica -más pasajeros en transporte público y menos en vehículo privado- sin embargo no lo es desde la óptica social, dado que un amplio sector de los usuarios (90%) sufre un deterioro del poder adquisitivo por utilizar un solo modo de transporte y no obtener descuentos por no trasbordar.

Integrar las tarifas tiene un costo: o lo absorbe el operador o lo paga el usuario con el boleto o el Estado a través de subsidios. El gobierno decidió que fueran los usuarios los que absorban los costos y no los operadores, lo que se vislumbra a grandes rasgos como una medida de política pública de tipo ideológica a favor de la tasa de ganancia de la clase empresarial sin tener en cuenta, además, el aumento de boletos vendidos por el incremento del uso del transporte público.

Esta integración tarifaria fue el resultado de un largo proceso que comenzó en 2009, año en que se asignaron importantes recursos del Estado y se lograron acuerdos políticos con distintas administraciones públicas y del transporte. La pieza clave para llevarla a cabo fue la creación de la tarjeta SUBE (Sistema Único de Boleto Electrónico) por Decreto 84/09 dejando atrás las angustias de los pasajeros por la búsqueda de monedas para viajar o la inseguridad de los colectiveros que ya no manejaron dinero. Los beneficios de la SUBE son innumerables y no menor es la disponibilidad de una enorme cantidad de información estadística sobre la demanda y operación del servicio como insumo esencial para la mejora de la planificación, control estatal y asignación de subsidios o tarifas sociales.

Dentro de cada tarjeta existe una antena que transmite señales y un chip para almacenar datos, permitiendo la validación, pago y recarga de pasajes. El sistema tecnológico del proyecto SUBE se materializa además por: equipos para cobro de pasajes instalados en cada colectivo y estaciones de subte y ferrocarril, equipos automáticos para compra de boletos y/o recargas de tarjetas, equipos de seguimiento satelital en terminales de colectivos y sistema de recaudación de ingresos destinados a los operadores. Toda esta maquinaria electrónica -contabilizada por miles de unidades- ha sido provista y financiada con fondos del Estado Nacional, no de los operadores privados.

El funcionamiento de la tarjeta SUBE para la transmisión de datos de la venta de pasajes se realiza mediante soporte de software y sistema satelital ARSAT y Wi-Fi. El proceso de transferencia de datos se lleva a cabo todos los días. Latam Satelital lo explica: cuando los colectivos finalizan sus recorridos regresan a la terminal donde se envían los datos de la cantidad de boletos vendidos hacia los Centros Nacional de Datos a través del ARSAT-1. Luego del procesamiento de la información se reenvía al Banco Nación -agente de gestión y administración- quien transfiere el dinero a las cuentas bancarias de los respectivos operadores. El sistema tarifario descripto configura una poderosa herramienta tecnológica al manejar diariamente una cantidad enorme de datos para transacciones bancarias.

Como se advierte, la implementación de la Red SUBE es el resultado de un largo camino de casi una década, el paso dado ha sido importante, quizás uno de los más difíciles y complejos. Los desafíos pendientes para alcanzar la integración total del sistema de transporte requieren decisión política y asignación de recursos, un plan ambicioso que vale la pena implementarlo. Los 13 millones de habitantes del AMBA necesitan gozar de un transporte de calidad para satisfacer sus necesidades de movilidad que le permitan alcanzar sus derechos elementales. Todavía queda mucho por hacer.

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