Cuando la campaña por la Jefatura de Gobierno de 2007 tomaba su recta final, Mauricio Macri lanzó una promesa que se convertiría, en los años siguientes, en un constante recordatorio: construir diez kilómetros de subte por año. “Eso incluye la finalización de la línea H, que debe llegar hasta Retiro; la extensión de la B, y la iniciación de las F, G e I”, explicaba el entonces candidato.
Casi exactamente ocho años más tarde, convertido ahora en uno de los principales candidatos a la Presidencia y abocado a apuntalar la campaña de su delfín porteño Horacio Rodríguez Larreta, lanzó una extraña propuesta en forma de hashtag, que no tardó en convertirse en el hazmerreír de las redes sociales: #Subtrenmetrocleta.
Nadie entendió muy bien hacia dónde se apuntaba, o si se trataba de una propuesta concreta referida a la integración de los distintos modos de transporte. En resumidas cuentas, Rodríguez Larreta prometió la construcción de ocho nuevos corredores de Metrobús, incluyendo el “transversal”, que reemplaza a la línea I de Subte, y la concreción de la Red de Expresos Regionales, que ya había sido presentada por Macri en mayo pasado, algo que difícilmente pueda realizarse desde un gobierno municipal.
¿Qué hizo el gobierno de Macri en ocho años de gestión respecto al transporte?
Se fomentaron la peatonalización y el transporte en bicicletas, construyéndose una importante red de ciclovías e instalándose un sistema público de rodados. Algo que no estaba dentro de las promesas de 2007 ni implica por sí mismo una solución al problema de la movilidad en Buenos Aires, ya que apunta más que nada a quienes recorren distancias cortas, pero que tuvo un moderado éxito.
Se crearon, a partir de 2010, una serie de carriles exclusivos para colectivos, bajo la denominación comercial “Metrobús”: una demanda sectorial presentada como solución de los problemas de transporte de Buenos Aires. A mediados de 2015 existen cuatro corredores operativos (Juan B. Justo, Nueve de Julio, Sur y Cabildo) y otros dos en construcción (San Martín y Autopista 25 de Mayo). Dispersos, inconexos, no llegan a conformar un sistema, pero el nombre que los aglutina crea esa ilusión. Los otros ocho corredores que anuncia Larreta tampoco harán del Metrobús una red.
Las paradas carecen de molinetes y pago previo a abordar el colectivo. Las unidades, exceptuando algunas pocas incorporadas por iniciativa de las propias empresas, son las convencionales en lugar de articuladas o bi-articuladas, que son las que operan en los corredores modélicos de otras ciudades latinoamericanas. Tampoco se han licitado nuevos recorridos. El Metrobus, simplemente, encauza el tránsito. Como han señalado varios especialistas, la construcción de los corredores se encara allí donde es factible dado el ancho de las avenidas, antes que donde es necesario.
Lo sorprendente, frente a este escenario, es que el gobierno de la Ciudad insiste en la superioridad del Metrobus por sobre los medios guiados de transporte. Guillermo Dietrich, Subsecretario de Transporte de la Ciudad, argumentó que la extensión del Subte no soluciona los problemas de movilidad ni de tránsito, al revés que el Metrobús, que tendría como virtud principal generar un entorpecimiento del transporte privado que alentaría a los automovilistas a cambiarse al colectivo.
Los tranvías, a diferencia del Metrobús, tampoco fueron prioridad. El Premetro, integrado a la red de Subte, enfrenta un alarmante estado de abandono y no registra ningún proyecto para extenderlo hacia Puente de La Noria, su cabecera natural. La situación parecía cambiar con el anuncio de reformas en algunas estaciones, pero las obras quedaron rápidamente frenadas y las quejas de los vecinos de Villa Soldati se multiplican día a día. El Tranvía del Este (Puerto Madero) le fue transferido a la Ciudad en conjunto con el Subte. Pese a que es competencia de SBASE, las autoridades porteñas no hicieron absolutamente nada con ese corto trazado de cuatro estaciones, que se encamina a los tres años de inactividad.
En tanto, el Subte creció a bajísimo ritmo, demasiado lejos de los 10 kilómetros al año que anunciaba Macri y que luego se excusó de construir alegando que no se habían calculado los costos de tamaña propuesta. Durante su gestión se habilitaron las extensiones de las líneas A y B, que se encontraban muy avanzadas al momento de asumir el Jefe de Gobierno, encarándose las obras de cocheras de ambas líneas.
La línea H, que en 2007 Macri prometía llevar hasta Retiro, creció hasta hoy en sólo tres estaciones: Corrientes (2010), Parque Patricios (2011) y Hospitales (2013). Se licitaron seis estaciones más: una se canceló (Nueva Pompeya), otra nunca se comenzó (Sáenz) y otra fue reubicada y demorada (Facultad de Derecho). Las restantes tres se inaugurarían hacia fines de este año. De llegar a Retiro, ni hablar: se modificó la ley 317, asignándole a la línea un trazado bajo la Villa 31 que torna imposible e inconveniente su concreción, “una excusa para no hacerla”, como señaló en alguna oportunidad Juan Pablo Piccardo, presidente de SBASE.
El líder de PRO también prometía iniciar las líneas F, G e I. Ocho años después la I ha dejado de ser un proyecto de Subte para ser un proyecto de Metrobús. La F, al menos, continúa aún en pie: la noche en que Larreta ganó las PASO, Piccardo anunció que se licitaría su construcción. Con la línea G hubo idas y vueltas, y hasta se llegó a firmar un preacuerdo para que empresas chinas la construyeran bajo modalidad llave en mano, lo que acabó en un rotundo fracaso. Nunca más se volvió a hablar del tema.
En medio del incumplimiento de las promesas de campaña, las idas y venidas, la batalla con Nación por el traspaso -traspaso que por otra parte Macri demandaba en 2007-, los aumentos tarifarios y un Subte que a pesar de haber sumado 18 estaciones, lleva menos cantidad de pasajeros que en 1998, el macrismo ha impulsado incesantemente proyectos de ley para alterar las trazas de las proyectadas líneas de Subte, con motivos que nunca han quedado claros y sobre los que siempre ha pesado la sombra del lobby inmobiliario.
