La ausencia de una conexión ferroviaria eficiente entre Argentina y Chile suele ser un tema recurrentemente discutido en el ámbito del transporte.
Existen vínculos ferroviarios de trocha angosta a través del ramal C14 del Ferrocarril Belgrano, en la provincia de Salta (activo de manera esporádica), y del Ferrocarril Trasandino Los Andes – Mendoza, que se encuentra inactivo desde los años 80.
Las iniciativas para construir una tercera conexión ferroviaria ubicada más al sur vienen siendo planteadas desde hace varios años y cobran especial relevancia a la luz de que Argentina y Chile comparten la tercera frontera más extensa del mundo y un activo comercio bilateral.
El proyecto
El proyecto del Trasandino del Sur parte de un concepto simple y nace de aprovechar en gran parte infraestructura ya existente.
Consiste en extender las vías del Ferrocarril General Roca, desde la punta de rieles en Zapala (Neuquén) hasta la localidad chilena de Lonquimay. Desde allí, la traza empalmaría con las vías de trocha ancha de los Ferrocarriles del Estado chilenos, lo que permitiría llegar al puerto de Talcahuano.
La traza ferroviaria permitiría la conexión de los océanos Atlántico y Pacífico, uniendo el citado puerto de Talcahuano con Ingeniero White.
Las consecuencias positivas parecen evidentes. La Argentina accedería a una rápida salida de sus productos a través de los puertos del Pacífico, donde hoy se ubican los mercados más dinámicos del mundo: China, Japón, Corea, el Asia-Pacífico y la costa oeste de los Estados Unidos. A su vez, Chile podría exportar con mayor facilidad a través de los puertos del Atlántico.
No es ajeno a la cuestión el boom de Vaca Muerta, donde el ferrocarril está llamado a jugar un rol fundamental.
Los antecedentes
El proyecto, con sus diversas variantes, viene discutiéndose desde hace más de cien años. El primer estudio, de hecho, data de la época de los ferrocarriles británicos. En 1985, el Congreso Nacional aprobó la ley 23.253, que establece la construcción del enlace ferroviario entre Zapala y Lonquimay. A partir de los años 90 el Trasandino del Sur fue sucesivamente planteado en las reuniones bilaterales de las autoridades chilenas y argentinas.
La provincia de Neuquén decidió comenzar los trabajos por su cuenta, tendiendo unos 24 kilómetros de vía desde Zapala hacia la frontera chilena. Las obras, a cargo de la empresa Luis Carlos Zonis S.A., costaron unos 48 millones de dólares. Si bien las tareas marcharon a buen ritmo durante un tiempo, se empantanaron.
El entonces gobernador neuquino Jorge Sobisch realizó una serie de viajes a Chile para impulsar el proyecto, pero las giras no dieron los resultados esperados. En 2017, Sobisch publicó una columna de opinión en La Nación donde responsabilizó por el fracaso del proyecto al exsecretario de Transporte Ricardo Jaime y al exministro de Planificación Julio de Vido.
Pero del lado chileno también hubieron gestos contradictorios. A pesar del supuesto respaldo al proyecto del entonces presidente chileno Ricardo Lagos, el Túnel ferroviario de Las Raíces, que iba a ser utilizado por el eventual ramal del lado chileno, fue vendido y sus vías levantadas en 2005, siendo transformado en un mero túnel carretero. El ramal de Púa a Lonquimay (desde la vía troncal de EFE hacia la frontera, aproximadamente), también fue levantado ese mismo año.
Tras la salida de Sobisch del gobierno provincial, y atendiendo a la falta de interés del lado chileno, su sucesor Jorge Sapag decidió congelar la obra. La empresa estatal Patagonia Ferrocanal, creada para impulsar el proyecto, permaneció activa poco tiempo más y acabó siendo disuelta en 2014.
Con todo, en 2009 el Trasandino del Sur fue incluido dentro en el Tratado de Maipú de Integración y Cooperación entre la República de Chile y la República Argentina, firmado por las presidentas Michelle Bachelet y Cristina Kirchner, como uno de los corredores bioceánicos a desarrollar.
Lo que falta
La terminación del proyecto demanda la construcción de 276 kilómetros: 86 del lado argentino y 190 del lado chileno. La inversión requerida es de 281 y 719 millones de dólares, respectivamente.
El mayor gasto del lado chileno no sólo se explica por el tendido de vías nuevas sino porque debe reconstruirse el ramal Púa – Lonquimay, de 110 kilómetros de extensión.
Pero a diferencia de lo que ocurría hace trece años atrás, ahora en Chile existe un renovado interés por el proyecto. Tal es así que a mediados del año pasado la Embajada de Chile en Buenos Aires organizó un seminario abocado exclusivamente al Trasandino del Sur, recibiendo un fuerte espaldarazo del entonces embajador José Antonio Viera-Gallo.
La reactivación del interés se explica, en buena medida, por Vaca Muerta. El yacimiento atrae cuantiosas inversiones y necesita de una gran cantidad de insumos para la explotación de los recursos. El costo del transporte de estos es una variable central a la hora de la competitividad de los productos. En documentos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones chileno se apunta, por ejemplo, que los puertos del Pacífico presentan “ventajas comparativas” frente a los del Atlántico cuando se trata de provisión de insumos.
Otra de las condiciones que favorece al Trasandino del Sur es que la Argentina está pronta a licitar el tren a Vaca Muerta, que incluye la renovación de vías entre Bahía Blanca y Contraalmirante Cordero más la construcción de un ramal entre esta última y Añelo.
Con la eventual terminación de este proyecto y del Trasandino, restaría únicamente renovar la infraestructura de vías entre Zapala y Cipolletti para tener un corredor ferroviario moderno e íntegramente renovado entre el Pacífico y el Atlántico.
Finalmente, otras actividades económicas a uno y otro lado de la cordillera podrían aprovechar el ramal ferroviario. Ya se trate de la celulosa o la salmonicultura del lado chileno o los destilados de petróleo y los productos frutícolas del Alto Valle del Río Negro, son diversas las actividades económicas que se verían beneficiadas con la existencia de una conexión ferroviaria fiable y expedita.
