En la casi centenaria historia del Subte sus distintas líneas modificaron sus recorridos principalmente por extensiones o aperturas de tramos ya planificados con el objetivo de alcanzar el servicio hacia sectores de la Ciudad que no lo tenían. La línea E, sin embargo, es la única que debió modificar al menos una de sus cabeceras para no convertirse literalmente en una via muerta.
La idea de construir una línea que corriera por lo que en su época era el sur de la Ciudad data de principios del siglo XX, más especificamente de 1924 cuando se presentó ante el Consejo Deliberante el proyecto de los señores Alberto Dodero e ingeniero Benigno Benigni. Lo más parecido en dicho proyecto a lo que hoy conocemos como línea E era un recorrido que partía de Plaza de Mayo por Diagonal Sur hasta alcanzar Juan de Garay: allí se desprendía un ramal que retomaba por Salta hasta alcanzar Independencia, luego pasaba a San Juan y finalizaba en Avenida La Plata. Luego se sucedieron otros proyectos, ninguno de los cuales tuvo éxito, hasta que en 1929 se presentó ante la intendencia municipal señor Manuel Vázquez Pereira en representación de la Compañía Anónima de Proyectos y Construcciones (CAPyC) radicada en Madrid.
El proyecto de CAPyC tenía varias deficiencias en los trazados propuestos que luego fueron corregidos en virtud de que concesiones existentes como el del proyecto de la Anglo Argentina ocupaban algunos de los recorridos solicitados. Sin embargo es esbozó ya desde el comienzo lo que sería el futuro trazado de la línea E “desde San Juan y Boedo, por San Juan, hasta unirse con la línea Retiro-Constitución y combinando con ella”, trascriben Juan Pablo Martínez y Roberto Agosta en su libro “Un proyecto en busca de su justificación. El caso de la línea E de subterráneos” (IDIS, 2011). En las varias alteraciones que sufrió el proyecto español este trazado se mantuvo prácticamente inalterable, amén de cambios en la numeración otorgada.
La presentación de este proyecto en el Consejo Deliberante no estuvo exenta de duros conflictos con otros interesados en el mercado de transporte urbano de pasajeros, donde la Companía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA) descollaba con la propiedad del 80% de las vías tranviarias y de una de las dos líneas de Subte existentes en la época. Para salvaguardar sus intereses, el Anglo presentó en 1930 un nuevo proyecto de red de subterráneos complementario al que le había sido aprobado originalmente en 1909 y del que sólo se construyó la actual línea A. Allí se incluyó la construcción de una línea que iría hacia el oeste desde Plaza de Mayo por Diagonal Sur y avenida Independencia hasta alcanzar Parque Chacabuco. Dicen Martínez y Agosta que “sería claramente competitiva con la línea 2 de la CAPyC, aunque evitaba superponérsele. Presentaba un recorrido mejor, puesto que partía de la Plaza de Mayo y se extendía hasta un barrio más distante que la línea de su competidora (la cual terminaba en San Juan y Boedo). Empero el proyecto del Anglo fracasó al exigir una tarifa de 15 centavos de peso moneda nacional en lugar de los 10 centavos (aproximadamente 1,75 pesos actuales) vigentes desde 1908.
El tratamiento del proyecto español siguió adelante durante 1930 aunque sufrió los cuestionamientos de los organismos técnicos municipales, en particular el trazado de la línea Constitución – Boedo (línea 2). De ella los ingenieros objetaron su corta longitud, que no penetrara en el “centro metropolitano” (el área hoy ocupada por el Obelisco fue pensada como nuevo centro de la Ciudad en lugar de la Plaza de Mayo) y que obligara a los pasajeros a realizar un transbordo en Constitución para dirigirse haciia él con el consiguiente cargo de una tarifa de 15 centavos (las combinaciones recién fueron gratuitas a partir de 1956). Para estos inconvenientes se sugirió extender la línea hasta Parque Chacabuco, construir una curva de enlace en Constitución para permitir viajes directos Boedo – Retiro y que este recorrido fuese considerado como tal a los efectos de cobrar la tarifa de 10 centavos.
Si bien el primer y tercer punto se cumplieron, el segundo (viajes sin transbordo Boedo – Retiro) traería serias complicaciones técnicas a la empresa constructora creada por la CAPyC, la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF) en lo relativo al diseño de la parrilla de vías de Constitución. Sus ingenieros proyectaron un recorrido para la línea 2 por “avenida del Trabajo, Directorio, San Juan, Entre Rios, Pavón” cuyo túnel ingresaba a la parrilla de vias de Constitución en forma perpendicular a las vías de la actual línea C con curvas hacia el norte -para permitir el tráfico de trenes directos desde Boedo hasta Retiro- y hacia el sur para ingresar en los andenes propios de la línea 2 en Constitución, hoy ocupados por el taller al oeste de las plataformas de la C.
Parrilla de vias de Constitución (Fuente: Martínez y Agosta; 2011; 105)
La construcción de una sección de casi 200 metros de largo de túnel de via doble bajo Pavón comenzó en 1932 para detenerse poco después mientras la CHADOPyF proseguía los trabajos en la traza de la línea a Retiro. En 1938 se retomó la construcción de la línea 2 pero los ingenieros alemanes que se habían sumado a la empresa objetaron la traza original y propusieron construir una curva de radio más amplio desde Constitución hasta alcanzar la intersección de San Juan y San José para luego continuar por la primera hasta Boedo. Así se hizo pero con una particularidad: la vía descendente (San José a Constitución) baja de nivel y cruza por debajo de la vía ascendente para que los trenes ingresaran en Constitución circulando por la derecha. De acuerdo a las fuentes recabadas, el propósito de esta disposición de las vías a diferentes niveles era evitar colisiones entre los trenes que de Constitución partían a Retiro con los que arribaban desde Boedo.
En el ángulo superior derecho se observa un cartel original de la CHADOPyF indicando la combinación entre las líneas C y E en Constitución
Las obras de la futura línea E estuvieron terminadas hasta General Urquiza en 1939, pero recien fueron inauguradas el 20 de junio de 1944 tras un conflicto con las empresas constructoras alemanas por la falta de pago en que incurrió la CHADOPyF a partir de la creación de la Corporación de Transportes en 1939. Desde el principio la línea probó ser antieconómica tal como los ingenieros de la municipalidad habían predicho hacía más de diez años, pero esto no era lo que la CHADOPyF consideraba que ocurriría a partir de sus estimaciones. Estas tuvieron la gran dificultad de que no contaban con datos precisos para estimar el tráfico del corredor, que sí los tenía en Anglo Argentina gracias a la operación de las líneas tranviarias de su propiedad por la zona. Sin embargo, Martínez y Agosta consideran que los resultados de las elecciones en Capital durante los años 20 (Martínez y Agosta; 2011; 49) podrían ayudar a ilustrar el panorama: en la mencionada obra explican que la circunscripción 8va, zona de influencia de la línea 2, la población era similar en cantidad a la de la circunscripción 19na (línea D). Sin embargo, los resultados electorales mostrarían una composición social diferente, con el consiguiente efecto en las dinámicas del tráfico: mientras en la circunscripción 19na se imponía la Unión Cívica Radical, partido tradicionalmente emparentado con la clase media, en la 8va lo hacía el Partido Socialista, asociado a las clases trabajadoras que residían en el sur de la Ciudad y trabajaban en los talleres y fábricas de Constitución, Barracas y Avellaneda. Por lo tanto, a los trabajadores de clase media (“de cuello blanco”) les convenía una línea con cabecera en el centro, mientras que a los de clase trabajadora (“cuello azul”) les sería más útil una traza que los llevara desde sus domicilios hacia sus empleos o bien hacia la terminal del Ferrocarril Sud en Constitución.
A Bolívar
Desde 1944 hasta 1965, último año completo de operatoria con terminal en Constitución, el tráfico de la línea E no hizo más que menguar con la excepción del incremento producido cuando se establecieron las combinación libres en 1956. El escaso tráfico tenía como consecuencia un irregular servicio, con trenes que cuirculaban con frecuencias muy espaciadas y, en horas valle, formados por un único coche Siemens O&K de los adquiridos con doble cabina. En 1945 (Martínez y Agosta; 2011; 283), primer año completo de servicios, la E transportó 11 millones de pasajeros, lo que arroja un promedio de 30.000 pasajeros al dia. En 1949 alcanzó un pico de 14,3 millones para luego descender hasta estabilizarse en torno a los 8,5 millones hasta 1959. Para 1965 la E movilizaba apenas 3,4 millones de pasajeros anuales.
Mapa del Subte en 1955 en el que se observa a la línea E con cabecera en Constitución
En 1957 la empresa Transportes de Buenos Aires, heredera de la Corporación que concentraba los servicios de tranvías y Subtes (los colectivos fueron privatizados paulatinamente), decidió que había que modificar el trazado de la línea E para literalmente salvarla de la extinción. Así se diseño el Plan Cóndor de expansión de la red que contenía la propuesta de trasladar la cabecera este de la E a Plaza de Mayo siguiendo el trazado propuesto infructuosamente por el Anglo en 1930, la construcción de una nueva estación San José para sortear la antigua con los desvíos hacia la nueva terminal (aunque dejando San José vieja y el túnel a Constitución habilitados para la futura línea F) y a Avenida La Plata hacia el oeste además de la terminación de la estación Boedo que operaba como un apeadero provisorio desde 1944. A fines de 1957 comenzaron las obras del tramo San José – Bolívar comprendiendo la construcción de las estaciones Independencia (donde la E combinaría nuevamente con la C)y Belgrano como intermedias, que junto a las obras del tramo Boedo – Avenida La Plata fueron inauguradas el 24 de abril de 1966 por el presidente Arturo Illia. Durante unos meses se siguieron prestando servicios de tipo “lanzadera” entre Constitución y San José, pero su cada vez más exiguo tráfico y la necesidad de contar con cocheras para almacenar los coches General Electric Española (GEE) adquiridos en 1964 para hacer frente a la mayor demanda llevaron a que el tráfico se limitara al sector Bolívar – Avenida La Plata. En ese sentido, el tráfico de la línea E en 1967 (primer año de operación completa con cabecera en Bolívar) triplicó al registrado en 1965.
Estación San José, ya fuera de servicio hacia fines de los 80. Utilizada como depósito y cochera hasta entrados los años 90, cuando se la convirtió en taller. (Foto: Eduardo Maciel)
A Retiro
A pesar del cambio de cabecera, el relativo bajo tráfico de la E siguió siendo una preocuopación para las autoridades del Subte. Tras prolongar la línea en su extremo oeste hasta José María Moreno (1973), Varela (1985) y Virreyes (1986) y luego de adicionársele la línea Premetro en su extremo oeste para que le sirviera de alimentadora, en los años 90 se reflotó la idea de llevar su cabecera este a Retiro. De esta forma se proporcionaría un alivio a la línea C a la vez que se permitiría crear un circuito contínuo con la línea H que rodeara el Macrocentro sin agregar nuevas terminales. Por ahora ese es el futuro inmediato de la línea E, y su mejor apuesta para dejar atrás una vida de letargo y abandono.
