El gobierno nacional avanza con los trámites para transformar a Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) y Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) en sociedades anónimas. Ambas empresas eran, hasta ahora, sociedades del Estado.
Tal como había explicado enelSubte, la medida venía preparándose desde mediados del año pasado. Recientemente los directorios de ambas empresas ya aprobaron el cambio de tipo social, que pasará de Sociedad del Estado (S.E.) a Sociedad Anónima Unipersonal (S.A.U.).
El cambio es obligado por el DNU 70/2023, que derogó por “necesidad y urgencia” la existencia de las sociedades del Estado –figura creada por la ley 20.705, de 1974– y dispuso la reconversión de todas las empresas estatales en sociedades anónimas en 180 días, plazo luego prorrogado por otros 180 días y más tarde por otros 60. El decreto tiene fuerza de ley pese a que la Corte Suprema, a más de un año de vigencia, todavía no ha resuelto sobre su constitucionalidad.
La modificación del tipo social no implica en lo inmediato ningún cambio en la composición accionaria: las empresas continuarán siendo estatales, al menos por el momento. De hecho, varias compañías públicas –Aerolíneas Argentinas, AySA o Trenes Argentinos Cargas, entre otras– ya estaban constituidas como S.A. y no como S.E.
Tampoco habrá cambios significativos en lo administrativo. Las sociedades del Estado cuentan con un régimen prácticamente idéntico al de las sociedades anónimas: por caso, su personal no goza de la estabilidad de los empleados públicos. Con la modificación, sin embargo, desaparecen la obligación de asistencia financiera del Tesoro y la imposibilidad de transferir acciones a privados, por lo que se estima que la medida apunta a facilitar el proceso de privatización del sistema ferroviario o al menos a hacer oficial la visión del presidente Milei de que no deben existir empresas públicas.
En este sentido, cabe recordar que la “Ley Bases”, aprobada por el Congreso a mediados del año pasado, autorizó la “privatización o concesión” tanto de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) como de Trenes Argentinos Cargas (TAC/BCyL). De hecho, la privatización de esta última, que registró avances significativos esta semana, se vio facilitada por el hecho de que la empresa ya está organizada como sociedad anónima.
El Gobierno inicia la privatización de Trenes Argentinos Cargas: venderán hasta el material rodante
Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), por su parte, no está sujeta a privatización. Si bien esto había sido inicialmente considerado, no fue incluido en la redacción final de la “Ley Bases” ante la resistencia que generaba la posibilidad de vender –como era intención oficial– directamente la propiedad de vías, estaciones y demás terrenos ferroviarios. Esto no significa, sin embargo, que la empresa vaya a tener continuidad o autonomía en el futuro próximo: el Gobierno no está autorizado a desprenderse de sus acciones, pero sí a cerrarla, fusionarla o vaciarla.
Fuentes consultadas por este medio aludieron a que la compañía podría tener un destino similar a la desaparecida Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF), que el año pasado fue absorbida por Ferrocarriles Argentinos (hasta ahora, “FASE”). En este sentido, la ADIF podría ser absorbida por la propia FASE –en el caso de que esta continúe existiendo, cuestión también en duda– o incluso integrada a una nueva estructura en conjunto con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y otros organismos como el CENACAF y el CENADIF.
Tampoco se descarta la alternativa de que la ADIF sea privatizada por otras vías: las facultades delegadas autorizadas por la “Ley Bases”, así como el artículo 10 de la emergencia ferroviaria, que habilita a la “reorganización empresarial” del sector ferroviario, dejan la puerta abierta a esa posibilidad más allá del control legislativo.
Los orígenes de SOFSE y ADIF
Vale recordar que Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) y Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) fueron creadas en el año 2008 por medio de la ley 26.352 de reordenamiento de la actividad ferroviaria.
Inicialmente, la actividad de ambas empresas fue escasa –la SOFSE manejaba algunos pocos servicios en el Interior del país y la ADIF realizaba muy contadas obras–, pero comenzó a tomar mayor protagonismo a partir del giro político que implicó la tragedia de Once y la posterior creación del Ministerio de Transporte, convirtiéndose en el brazo que le permitió al Estado comenzar a revertir la situación de deterioro del sistema a través de una fuerte inversión pública.
De esta manera, la SOFSE se hizo cargo a partir de 2013 de la operación de la línea Sarmiento y luego, en 2015, del resto de las líneas metropolitanas hasta entonces controladas por operadoras de emergencia (UGOFE/UGOMS), que habían tomado a su cargo la gestión tras el fracaso de las respectivas concesionarias privadas. A su vez, la empresa asumió las prestaciones de servicios de larga distancia y regionales, tanto de algunos existentes como de otros nuevos.
La gestión estatal estuvo acompañada por un importante shock de inversión en material rodante –entre 2013 y 2017 se renovó completa o partcialmente la flota de todas las líneas metropolitanas administradas por el Estado, con la incorporación de más de 1000 coches– y obras de infraestructura –estas últimas mayoritariamente encaradas por la ADIF, como renovaciones de vía, electrificaciones, reconstrucción de estaciones, viaductos, entre otras– que permitieron una mejora palpable de la calidad del servicio en relación a los años de la gestión privada.
La posterior sanción de la ley de Ferrocarriles Argentinos, en 2015 –nunca implementada plenamente–, pretendía integrar a estas dos empresas junto con Trenes Argentinos Cargas en un holding ferroviario nacional siguiendo el modelo continental europeo (francés, italiano o alemán), a la vez que habilitar la participación privada en forma de acceso abierto a la red, para dar viabilidad a esta política de inversión y recuperación del sistema.
Este impulso inicial, aunque no exento de contradicciones y obstáculos, se mantuvo con marchas y contramarchas hasta inicios de esta década, cuando empezó a perder ímpetu al calor de las dificultades económicas y el deterioro de la situación política, además de notorios problemas en la calidad de los cuadros gerenciales.
El gobierno de Javier Milei no pareciera tener otro programa que una privatización motivada por razones exclusivamente ideológicas, ya que hace caso omiso tanto de la experiencia histórica nacional como del actual contexto internacional.
Al mismo tiempo que intenta avanzar en esta retirada del Estado del sector, las actuales autoridades han dado de baja numerosos proyectos de inversión en infraestructura ferroviaria: las electrificaciones de nuevos tramos en la línea Mitre, así como de la línea San Martín o de la línea Belgrano Sur, han sido canceladas, a la par que otros proyectos de importancia, como el viaducto de la línea Belgrano Sur a Constitución, están frenadas desde hace más de un año.
No queda para nada claro cuál sería la solución que la privatización de los ferrocarriles aportaría a los problemas que enfrenta el sistema, ni tampoco quién se haría cargo en ese esquema de las voluminosas inversiones requeridas en infraestructura y material rodante, imposibles de afrontar por un operador privado.
Antes bien, el escenario actual recuerda al de principios de los años 90: una parálisis de las inversiones estructurales ante el horizonte próximo de la privatización y un deterioro de la calidad de los servicios -el llamado “efecto FEMESA”-, cuando no de su cancelación “por goteo”, solo morigerado por el efecto de las obras incluidas en la emergencia ferroviaria, acaso la enésima demostración de que el Estado es el único actor capaz de realizar las inversiones que requiere el sistema.
