Objetan que la construcción del taller Nazca no permite la futura extensión de la línea. Tras reunirse con Juan Pablo Piccardo, presidente de SBASE, quien les indicó que técnicamente el nudo de Nazca no impide su prolongación, amenazaron de todas formas con la presentación de un recurso de amparo. Intereses inmobiliarios de un grupo de vecinos que pone en peligro la apertura de las estaciones, prevista para fin de año.

Vecinos del barrio de Floresta podrían presentar un recurso de amparo ante la Justicia para frenar la construcción del nuevo taller Nazca de la línea A, ubicado bajo la avenida Rivadavia entre el 7800 y el 8200.  Tras conseguir copia de los planos de la obra a través de la Defensoría del Pueblo, objetaron ante funcionarios de Subterráneos de Buenos Aires la construcción de un complejo de servicios de 700 metros cuadrados ubicado a casi 20 metros de profundidad que funcionaría de tapón para que las vías no puedan continuar hacia el oeste más allá de ese punto.

El señor Ismael Felipe, quien lidera esta agrupación de vecinos en campaña, logró entrevistarse, entre otros funcionarios, con el presidente de SBASE Juan Pablo Piccardo para solicitarle se busque una alternativa a lo indicado en los planos.  Según se lee en un artículo de su autoría publicado por el blog Crónica Ferroviaria, “quedé a la espera de una respuesta, no sin antes aclarar que en caso de una demora injustificada, iniciaríamos los trámites por intermedio de una Asociación Civil del pedido de un amparo judicial, a los efectos de paralizar los trabajos con el objeto de buscar una solución”. A continuación, el señor Felipe indica que “no bajaremos los brazos y adelante, los ciudadanos de Floresta, Villa Luro y Liniers, queremos el subterráneo, ya que el progreso es para todos y no para el capricho o desconocimiento de algún funcionario”.

Ante la consulta de enelSubte.com, desde SBASE informaron que el señor Felipe “pidió decenas de planos y se le explicó que el trayecto por ley es hasta Nazca”.  Ante su requisitoria para construir una estación en Floresta, la empresa estatal le comunicó que dicha obra requería la realización de estudios de impacto ambiental, desarrollo urbano e ingeniería además de la inversión necesaria para costear esos trabajos y la obra propiamente dicha. Incluso, la promulgación de una ley desde la Legislatura que les permita afrontar las obras, sería un requerimiento indispensable para la extensión. Respecto a la obra del taller Nazca, SBASE dijo que “se le informó que no es un tapón a nivel ingenieria, que se puede continuar” hacia el oeste y que “se lo invitó a presentar un proyecto pero no quedó conforme.  Tuvo reuniones hasta con Jahn y Piccardo”.  A partir de allí, “sólo hubo intercambio epistolar”.  Según pudo averiguar este medio, Felipe administra varios consorcios en el barrio de Floresta y posee intereses inmobiliarios en la zona, por lo que se vería beneficiado por una hipotética extensión del subterráneo hasta allí.

Para cubrirse de eventuales críticas por la sobrecarga de pasajeros que podría experimentar la línea A en caso de ser extendida a Liniers, Felipe sugirió que se despachen servicios cortos desde estaciones intermedias para descomprimir los andenes.  Para justificar esta propuesta, esgrimió un argumento por demás insólito: “los vecinos de Floresta tenemos el ejemplo de lo que sucede si bien en otro medio de transporte, como ser la línea de colectivos Nro. 5, con sus salidas programadas de coches vacíos desde Lacarra y Rivadavia”.

Si bien la implementación de servicios cortos desde estaciones intermedias es una solución posible para evitar el congestionamiento en estaciones intermedias, esto sólo puede hacerse cuando se dispone de coches suficientes, de un sistema de señales que permita intercalar los “cortos” en forma segura y de personal en cantidad suficiente para hacer los cambios de cabecera lo más rápido posible.  En caso de una extensión a Liniers, es de esperar que la frecuencia de la línea sea de al menos 90 segundos entre trenes, reduciendo ese intervalo en horas pico, para evitar la saturación.  Para ello, es necesario contar con el sistema de operación automática de trenes conocido como ATO por la especial sincronización que requerirán las formaciones en un servicio de tal exigencia.

Sin embargo, el principal obstáculo lo presentaría la infraestructura original y de la extensión de la línea A al contar únicamente con dos vías a lo largo de todo su recorrido.  Un servicio extendido a Liniers probablemente no pueda ser abastecido únicamente con una buena frecuencia y trenes cortos, sino que se requeriría la partida de servicios rápidos directamente desde las cabeceras Plaza de Mayo y Liniers, a lo que debe sumarse además que Plaza de Mayo no posee cola de maniobras ni hay espacio para construir una detrás.  Ensanchar el túnel parecería, a simple vista, la solución ideal pero también cuenta con importantes obstáculos: la superficialidad del tramo Plaza de Mayo – Primera Junta obligaría a ocupar el espacio bajo las veredas, por lo que las actuales estaciones (declaradas Monumento Histórico Nacional en 1997) deberían ser demolidas y no quedaría lugar para los andenes de las nuevas, y adiciona un costo extra al tener que expropiar algunos terrenos subterráneos.  Agréguese que tampoco habría dónde colocar los servicios e interferencias a relocalizar, que el túnel ensanchado quedaría peligrosamente cerca de los cimientos de los edificios del tramo y que una obra de tal magnitud en un túnel próximo a cumplir 100 años de servicio obligaría a paralizar el servicio de la línea A por unos cuantos años.

Otro punto importante a considerar es la innecesaria duplicidad de infraestructuras que se daría con la prolongación del subte a Liniers cuando el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, aún con las objeciones que pueden formularse al proyecto vigente, está al menos proyectado o bien “en marcha” como alega la Secretaría de Transporte de la Nación. El servicio ferroviario es quien debe encargarse de los flujos de tráfico masivos entre la Capital y el Conurbano, mientras que el subte tiene como función ayudar a distribuir esos tráficos dentro del territorio capitalino.  Si bien es cierto que los barrios del oeste de la Capital, asi como quienes vienen del Conurbano, merecen y necesitan un mejor y más rápido acceso al centro, la solución no pasa por extender una línea de subterráneos ya saturada con un tráfico que no le corresponde.  En todo caso, debería considerarse antes si no resultaría más provechosa una extensión del Sarmiento desde Once al centro en forma subterránea en combinación con una pasante ferroviaria norte-sur que lo vincule con las líneas Mitre, San Martín y Roca.

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