El Gobierno de Buenos Aires desafectó del uso ferroviario los terrenos de la estación Avellaneda y playa de maniobras del ramal P1 del Ferrocarril Belgrano (ex Provincial). Los servicios de pasajeros se interrumpieron en 1977 y los trenes dejaron de circular a principios de los 90. La traza había sido transferida a Ferrobaires en 1993. Los truncos proyectos de reactivación y una oportunidad perdida.

Días atrás el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires publicó en su Boletín Oficial el decreto 212/2018, mediante el que desafectó del uso ferroviario una serie de terrenos ubicados en el partido de Avellaneda.

Las parcelas se encuentran ubicadas entre las calles General Güemes, Eva Perón, Crisólogo Larralde y Pitágoras, y formaban parte de la traza del Ramal P1 del Ferrocarril Belgrano (ex Ferrocarril Provincial de Buenos Aires) y de la playa de maniobras de la antigua estación Avellaneda, terminal de esa línea ferroviaria.

Los terrenos fueron transferidos a título gratuito al Club Racing y al Club Argentino de Rugby (que ya tenían instalaciones en el lugar), mientras que otros fueron entregados la Municipalidad de Avellaneda para su uso como áreas verdes, construcción de espacios de recreación o culturales y viviendas. El Museo Ferroviario Bonaerense, cuya sede está en la ex estación Avellaneda, también fue transferido al municipio.

La cesión de las parcelas agrega un nuevo capítulo al desguace del viejo ramal, cuya traza está altamente intrusada, pero todavía detectable, a lo largo de los 53,5 kilómetros que discurren entre Avellaneda y La Plata, y prácticamente clausura toda posibilidad de darle un uso ferroviario en el futuro.

El Provincial dejó de prestar servicio de pasajeros el 6 de julio de 1977. El entonces gobierno militar, embarcado en un plan de racionalización de servicios, decidió el cierre del ramal por “los elevados déficits de explotación, las bajas densidades de tráfico y las escasas posibilidades de recuperación” y resolvió la clausura y levantamiento definitivo del tramo Gobernador Monteverde – La Plata en diciembre de 1979 con el decreto 3143/79, que lleva la firma del dictador Videla y su ministro de Economía, José Alfredo Martínez de Hoz.

Los últimos trenes que corrieron por vías del ex Provincial lo hicieron a principios de la década del 90, cuando la traza no estaba tan intrusada como actualmente y los pasos a nivel se encontraban en condiciones. En 1991 circularon trenes de carga (ver video), mientras que en 1992 circuló una formación de prueba con coches de pasajeros, abordo de la cual se encontraba el entonces gobernador Duhalde.

El último tren de pasajeros que circuló por las vías del Provincial, en 1992.

El ramal fue luego transferido a la Provincia de Buenos Aires, quedando bajo custodia de la recientemente disuelta Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP, más conocida como Ferrobaires). Junto al ramal Altamirano – Mar del Plata – Miramar del Roca, fueron los únicos dos sobre los que Ferrobaires ejerció una concesión integral.

En los años siguientes, ante la pasividad o incluso la complicidad de las autoridades, el ramal continuó su proceso de degradación. Los edificios de estaciones y terrenos fueron ocupados irregularmente y en algunos casos los propios municipios atravesados por el ramal construyeron centros culturales y abrieron calles sobre los terrenos del ferrocarril.

En abril de 2005 Ferrobaires presentó un proyecto para aprovechar la traza y darle un uso ferroviario integrándola a la línea Roca. Se proponía entonces la construcción de un ramal ferroviario de vía doble y trocha ancha (en lugar de la métrica del Provincial) montado en un viaducto y electrificado a 25 kV. El ramal no terminaría en Avellaneda, como el P1, sino que se uniría al Roca por detrás del centro comercial Alto Avellaneda, lo que le garantizaría acceso a Plaza Constitución.

Detalle del proyecto presentado por Ferrobaires en 2005.

El proyecto estaba estructurado en dos etapas. La primera, de Avellaneda a Gobernador Monteverde más la vinculación al Roca, y la segunda desde esta última a La Plata. La demanda estimada del corredor, una vez terminado y puesto en pleno funcionamiento, ascendía a unos 18 millones de pasajeros anuales. El costo de la iniciativa se estimaba en unos 150 millones de dólares de entonces.

El proyecto de 2005 partía del reconocimiento de una nueva realidad, diferente de aquella que había motivado el cierre del ramal hacia fines de los 70. Primero, un aumento de población, comercio y oferta de servicios en las zonas adyacentes a la traza del Provincial. Segundo, que un eventual servicio por esas vías permitiría servir a una zona donde la penetración del modo ferroviario es escasa: el centro del triángulo formado por las vías Quilmes y Temperley de la línea Roca.

Esa propuesta de Ferrobaires rápidamente cayó en el olvido y fue sustituida en años siguientes por proyectos endebles y de escaso sustento como la construcción de un corredor de BRT sobre la traza (el “Transur” presentado en 2007 y reflotado en 2012) o como el proyecto del “Tren al Sur” lanzado por la gestión Scioli en marzo de 2014, ninguno de las cuales llegaron a buen puerto y ni siquiera permitieron detener el deterioro de las condiciones de la traza.

Poco tiempo atrás el ing. Germán Bussi, secretario de Planificación del Transporte aseguró que cualquier obra sobre el Provincial quedaba descartada debido al altísimo nivel de intrusión de la traza. Si bien esta puede ser una razón atendible, cuesta entender no sólo que no se busque preservar los terrenos que potencialmente pueden servir para futuros proyectos, sino que tampoco se ponga empeño en custodiar aquellas trazas nominalmente activas que están siendo víctimas de la intrusión, como el ramal a Puente Alsina del Belgrano Sur.

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