La auditoría de TMB es imprecisa y deja cuestiones sin respuesta, además de algún punto oscuro. Hasta hace poco tiempo, Subterráneos de Buenos Aires realizaba inspecciones mucho más detalladas. ¿Era necesario contratar a una empresa extranjera para conocer el estado de la red?

Subterráneos de Buenos Aires S.E., la empresa de la Ciudad titular del Subte, tiene desde la concesión del servicio una gerencia de Control de la Concesión encargada precisamente de evaluar en forma rutinaria el desempeño de Metrovías en todos los aspectos técnicos y operativos. SBASE auditó en forma permanente a la concesionaria y, como autoridad de aplicación, hasta le impuso multas incluso durante todos estos años en que la potestad de fiscalización y control la tuvo la CNRT.

Durante las gestiones del ingeniero Nazar Anchorena (1996-2002) e incluso durante los deslucidos años del contador Kutner (2002-2007) ese área tuvo un desarrollo importante y Subterráneos de Buenos Aires, que había sido desguazada en la vorágine privatizadora, se convirtió en una empresa con una capacidad técnica ampliamente reconocida. Cuando Jorge Telerman entregó la línea H en concesión precaria a Metrovías fue precisamente un director de Subterráneos y el responsable de Control de la Concesión, Alejandro Franco, quien denunció que los coches Siemens O&K no estaban aptos para servicio. Le costó el puesto.

Con la asunción de Mauricio Macri, al principio, cambió poco pero para bien. El jefe de Gobierno puso al frente de SBASE a Jorge Irigoin, un ingeniero con ambiciones, y la Ciudad reclamó con más énfasis por la devolución de las cinco líneas históricas. Sin embargo, al poco tiempo se paralizaron las obras, Irigoin renunció y Subterráneos de Buenos Aires entró en un nuevo y pronunciado proceso de vaciamiento. Numerosos profesionales renunciaron, como informó este medio, al tiempo que la empresa se poblaba de designaciones políticas. Durante un tiempo estuvo a cargo de la empresa Luis Jahn, a quien no se le conoce iniciativa. SBASE se convirtió en un refugio de funcionarios caídos en desgracia: Federico Young, ex director de la Agencia Gubernamental de Control y apologista declarado de la dictadura militar; o el propio Juan Pablo Piccardo, que pasó del ministerio con más visibilidad (Espacio Público) a una empresa desfinanciada.

Piccardo, nobleza obliga, se mostró más proactivo que Jahn. Aunque se concretó muy poco y en general fueron iniciativas improvisadas, al actual presidente de SBASE se le conocen algunas definiciones sobre el futuro de la red de subterráneos. Sin embargo, la empresa siguió su camino descendente. Hasta 2010, la antes mencionada gerencia de Control de la Concesión publicaba boletines periódicos de control del desempeño de Metrovías midiendo parámetros de cumplimiento del servicio y conservación de la flota. Lo hacía sobre las seis líneas y Premetro. El último boletín publicado es el 107, de octubre de 2010. Desde entonces, toda la sección de Control de la Concesión desapareció por completo del sitio web de SBASE.

Eso no significa que dejara de realizar controles e inspecciones, aunque resulta sugerente que la información se dejara de hacer pública y a intervalos regulares. Como reveló Página12 en julio pasado, Subterráneos de Buenos Aires realizó durante este año inspecciones en distintos puntos de la red amparándose en el mismo acta acuerdo que Macri decía desconocer.

Una rápida mirada a los boletines de servicio que publicaba Subterráneos (aquí puede consultarse el último) o incluso a la orden de servicio difundida por Página12 revela que la empresa es capaz de realizar un control mucho más exhaustivo que el pobre nivel que muestra la auditoría del Metro de Barcelona, que por otro lado revela errores conceptuales graves: un coche FIAT Materfer nunca podría estar corriendo en la línea B. Funciona con distinta tensión, con otro método de alimentación y, además, los pasajeros posiblemente caerían a las vías si quisieran abordar uno en cualquier estación de la línea Lacroze.

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Por otro lado, si bien es indiscutible que los coches La Brugeoise son antiguos y poco resistentes al fuego y a las colisiones, un análisis de las estadísticas de casi 99 años de servicio muestra otra realidad que la afirmada por el informe de TMB. En ese lapso en la línea A hubo cuatro colisiones (ocurridas en 1929, 1957, 1964 y 2012) y sólo una de ellas, la de 1964, sucedió en horario de servicio, cuando un tren chocó contra los paragolpes de la via norte de Plaza de Mayo al ingresar a mayor velocidad de la permitida una mañana de domingo. Tan bajo índice de siniestros puede explicarse no sólo por el buen nivel de mantenimiento del que gozaron las unidades La Brugeoise hasta hace poco tiempo sino por la categórica seguridad que ofrece el antiguo pero efectivo sistema de paratrenes al techo. Cada coche posee una antena por lateral, que en caso de ser enganchada por el paratren ubicado en el túnel libera violentamente el aire comprimido de las tuberías activando los frenos de emergencia. La particularidad del sistema de la A, y que lo distingue del sistema empleado en la C tal como marcó la auditoría de TMB, es que si falla en un coche todavía tiene posibilidades de detener el tren con cuatro antenas más.

En cuanto al resto de la red, la auditoria marca sólo algunos puntos a corregir pero aclara que el estado no es crítico como sí le endilga a la línea A, sugestivamente la única del sistema porteño que comparte voltaje con el sistema barcelonés, en que urge a cambiar la flota. De los coches Nagoya de la línea C marca que deben relocalizarse las baterías a la vez que es imperioso tornear las ruedas. Nada dice, por ejemplo, de las pérdidas de aceite que impregnan la cara interior de las ruedas en algunas formaciones volviendo no sólo ineficiente sino peligroso el frenado al ser la acción de los frenos diferente en cada una de ellas. Tampoco se detiene en la edad de las flotas GEE, Siemens (esta la ignora por completo), Mitsubishi, Nagoya e incluso los primeros Materfer, que según los criterios empleados en España deberían haber sido radiados hace rato. Sobre todo, es llamativo que la auditoría se abocara sólo al material rodante, sin hablar de salidas de emergencia, ventilación o elementos contra incendios. En conferencia de prensa Macri dijo que la auditoría alertaba sobre las vías, pero no dice nada sobre el tema. Sin embargo sugiere ventilar los talleres y cocheras, cuestión que escapa por completo al material rodante.

Finalmente, debe destacarse que Transportes Metropolitanos de Barcelona no auditó el estado de la línea H, hecho difícil de explicar siendo que allí el Gobierno de la Ciudad siempre tuvo completa facultad de control y fiscalización de la concesión que el propio Macri prorrogó a Metrovías. Cabe preguntarse qué habría dicho la auditoría de TMB de los octogenarios coches Siemens O&K. Quizás la explicación oficial sea que la H la controla Subterráneos de Buenos Aires, aunque como se vio nunca dejó de hacer lo propio en las demás líneas. Es difícil entender cuál era la necesidad de la auditoría encargada a TMB, cuya modalidad y costo de contratación se desconoce. Subterráneos de Buenos Aires pudo realizar trabajos de mucha mejor factura, precisión y seriedad. El Gobierno de la Ciudad podría haber usado esa ocasión y esos fondos para fortalecer a Subterráneos de Buenos Aires y asegurarse de que, si su intención es mejorar el estado de la red de subtes, la empresa de todos los porteños esté a la altura de las circunstancias.

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