Un mamut en el subte

Nota de opinión del matutino La Nación sobre una red de subterráneos que se quedó detenida en el tiempo, la porteña. Ciudades con desarrollos muy posteriores, como Santiago o San Pablo, igualan o superan su extensión.

Son las 15.25 del 1º de diciembre de 1913. El presidente Victorino de la Plaza se sienta en uno de los asientos de paja del nuevo subte de Buenos Aires, junto al intendente, Joaquín de Anchorena. Es el viaje inaugural, que va de la estación Plaza de Mayo a Plaza Miserere. Las obras, a cargo de la Anglo American Railway Compañía de Tranvías, habían comenzado en 1909. Una fotografía ha inmortalizado la escena. Los viajeros, pese a que arriba se padecían más de 30 grados, lucen levitas, corbatones, sombreros de copa, bigotazos, patillas, barbas. Miran al objetivo y, con un poco de imaginación, puede hasta sentirse el olor a magnesio del flash.

La ciudad de Buenos Aires fue la primera de América latina –y de todo el hemisferio sur– que tuvo ferrocarril subterráneo o metropolitano. Sólo doce ciudades en el mundo contaban entonces con ese adelanto. La primera fue Londres, que lo inauguró en 1863. Le siguieron Atenas (1869), Estambul (1875), Viena (1893), Budapest (1896), Glasgow (1897), París (1900), Boston (1901), Berlín (1902), Nueva York (1904), Filadelfia (1907) y Hamburgo (1912).

A un año de inaugurarse, en 1914, el subte de Buenos Aires ya había alcanzado la estación Primera Junta, el mismo trayecto que hoy conserva la línea A.

La historia del subterráneo porteño es un símbolo de nuestra decadencia y del fracaso de nuestras elites. Cerca de cumplir un siglo, nuestra red ha sido sobrepasada en extensión por las redes de cientos de ciudades del mundo y por muchas de América latina. Nuestro subte no sólo perdió su carácter de medio principal para el transporte de la población en la región metropolitana, sino también como nexo de comunicación entre el centro y la periferia; a pesar de que lo usan 1.300.000 viajeros por día, con sus 52,3 kilómetros de longitud, sólo permite a los ciudadanos evitar el tránsito de superficie en el casco céntrico. Con ser mucho, es poco en relación con lo que podría ser.

Madrid, en aquel 1913, no tenía subterráneo. Recién en 1919 lo inauguró el rey Alfonso XIII. Hoy, la red del metro de Madrid, con sus 275 kilómetros, es más de cinco veces mayor que la de Buenos Aires.

En 1913, mientras Buenos Aires se colocaba entre las grandes capitales del mundo, San Pablo era una ciudad provinciana, centro de la actividad cafetera. En 1970, aun no tenía tren subterráneo. Fue inaugurado en 1974; pero hoy, a pesar de los sesenta años de ventaja que le lleva Buenos Aires, el metro de San Pablo ya sobrepasa los cincuenta kilómetros, es decir, la misma longitud que el metropolitano porteño.

Tomemos el caso de Santiago de Chile. Su metropolitano se inauguró en 1975. Hoy tiene 82 kilómetros de extensión y sigue expandiéndose a ritmo de vértigo. En treinta años, los chilenos casi duplicaron nuestra red. Y eso que el metro de Santiago debe atravesar el cauce de un río, el Mapocho. Peor aun lo tiene, en cuanto a dificultades geográficas, otra ciudad de Chile, Valparaíso, erigida sobre la ladera de los cerros que rodean la bahía, por lo que Pablo Neruda, su enamorado vecino, decía que quien subiera todas las escaleras que reptan por las calles de Valparaíso, “podría alcanzar el cielo”. Hasta en una geografía tan peculiar se ha construido –inaugurada en 2005– una línea de tren metropolitano subterráneo estatal, como la de Santiago; bien que en algunos tramos sale al exterior. Y hoy se extiende por ¡45 kilómetros!, es decir, casi la misma longitud que el subte de Buenos Aires.

Tienen subte en América latina ciudades como México, Cuernavaca, Belo Horizonte, Río de Janeiro, Recife, Fortaleza, Salvador, Caracas, Maracaibo, Valencia, Medellín.

En Buenos Aires se inauguró en 1927 la línea B (Leandro N. Alem-Federico Lacroze), construida por otra empresa privada, Lacroze Hermanos; en 1932, la línea C (Retiro-Constitución), a cargo de la empresa Hispano Argentina o Chadopyf; en 1947, la línea D (Plaza de Mayo-Palermo), y en 1948, la línea H, que corre bajo la avenida San Juan. Estas dos últimas las construyó el Estado. Luego, sólo se extendieron algunas de estas líneas.

Durante sesenta años no se abrieron nuevas líneas, hasta noviembre de 2007, cuando comenzó a correr la línea H, en su breve trayecto actual de cinco estaciones, de Once a Caseros. Léalo bien el lector: pasaron sesenta años sin abrirse nuevas líneas, sesenta años durante los cuales el mundo y América latina construyeron cientos de kilómetros de modernos subterráneos. La ciudad se extendió hacia el Oeste, hacia el Sur y hacia el Norte, pero el subte no la acompañó al mismo ritmo.

Como es sabido, en 1991 la gestión de la red subterránea porteña fue entregada en concesión a Metrovías, un consorcio cuyo principal accionista es la empresa argentina Benito Roggio. Pero Metrovías se ocupa de la gestión, mientras que está a cargo del Estado de la ciudad la apertura de nuevas vías y del Estado nacional la fijación de las tarifas. El boleto congelado a precios bajos ¿es una decisión estratégica de índole social o una solución clientelística y cortoplacista?

Quienes vivimos en esta ciudad y fatigamos sus calles sabemos de qué poco sirve un boleto barato si para viajar hay que combinar dos y a veces tres medios de transporte. La discusión sobre la tarifa, sobre el lucro político o empresarial del precio del boleto, no es nueva. Ya la Anglo tuvo múltiples querellas con los gobiernos de entonces sobre el boleto a 15 centavos.

El tren metropolitano, en cualquier ciudad del mundo, tiene un intenso valor escenográfico. Por eso ha sido frecuentado por la literatura y el cine. Julio Cortázar, en su cuento Texto en una libreta, narra la historia de un hombre que baja al subte de Buenos Aires y nunca sale, por lo que el relato insinúa que hay alguien que vive abajo.

El subte está muy presente en la narrativa y en el cine argentinos. Además, aportó a la historia menor de Buenos Aires anécdotas maravillosas, como la del hallazgo de un mamut, por los obreros que excavaban, en 1927, bajo la avenida Corrientes. Fósil que hoy conserva el Museo de Ciencias Naturales de La Plata. Muchos años después, al construirse la estación Tronador, se encontró un gliptodonte, que data de hace 20.000 años, que puede verse en una vitrina de esa estación.

A falta de un gran medio de transporte, tenemos un lugar mítico, entrelazado con la vida de los porteños. Quién no puede contar que acompañó en subte a su primera novia o novio, quién no viajó, sacudido por los vaivenes del vagón, a su primer trabajo o no repasó, febril, un machete para algún examen. En algunas estaciones nos corrió la policía, en época de manifestaciones, bajamos a otras llorando, rumbo al cementerio, para despedir a seres queridos.

Bienvenido sea ese pasado, que enriquece nuestra vida, y también los pequeños lujos de nuestro subte, como las mayólicas y murales que decoran varias estaciones.

Pero no podemos quedarnos sólo con la mitología.

El subte de Buenos Aires es como el hombre del cuento de Cortázar: la gran ciudad del futuro se perdió en sus túneles y nunca volvió a la superficie. Sería hora de que desecháramos de una vez el mamut (metafóricamente) y pariéramos un ser acucioso de crecer y de servir a nuestras necesidades. Al fin y al cabo, nosotros, los ciudadanos de Buenos Aires, somos los dueños de esos túneles y de esos vagones, de ese aire enrarecido que se respira en el vientre de la ciudad. A ver si por fin en los Buenos Aires soplan algunos Nuevos Aires. Aunque fuera bajo tierra.

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