Flores y San Pedrito serán inauguradas sin sistemas de seguridad

Hace ocho meses Juan Pablo Piccardo prometió instalar el sistema de seguridad ATP en los nuevos trenes CNR, los cuales operan con los mismos dispositivos de seguridad que los viejos coches Brugeoise con carrocería de madera. Los trenes más nuevos llegarán a Flores y San Pedrito con antenas paratrén de la década de 1920, y no descartan problemas en la frecuencia tal como aún ocurre en la línea B a un mes de la improvisada apertura de Echeverría y Rosas.

Cada vez que se presenta la ocasión, sea en publicidades o en declaraciones a la prensa, las autoridades del gobierno porteño intentan remarcar que, una vez asumido el compromiso de tomar a su cargo la red, su principal preocupación son las condiciones de seguridad operativa del servicio. Así, además, intentan diferenciarse de las autoridades nacionales de las que dependió el sistema hasta diciembre del año pasado, a quienes señalan como responsables del descalabro en el sistema ferroviario de superficie.

Cuando las cámaras se apagan, los hechos son lo único que quedan. Así la “obsesión” por la seguridad se transforma en la ausencia de equipos de comunicación tierra-tren en los trenes CAF serie 5000 de la línea B que SBASE adquirió al Metro de Madrid en 2011 y en la falta de colocación de los equipos de abordo Automatic Train Protection (ATP) en la flota de trenes CNR, considerada la más moderna del país.

Ocho meses atrás Juan Pablo Piccardo, presidente de Subterráneos de Buenos Aires, prometía ante los medios instalar para septiembre los equipos de abordo de señalización computarizada en las nueve formaciones de fabricación china adquiridos por el Estado Nacional. Los trenes Fiat-Materfer, que constituyen el segundo tipo de material rodante en importancia de la línea A, ya tienen instalados los equipos desde que circulaban en la línea D.

Pese a que es intención de la empresa estatal inaugurar las estaciones San José de Flores y San Pedrito en las primeras semanas del próximo mes, diversas fuentes consultadas por enelSubte.com confirmaron que no se ha iniciado la instalación del mencionado equipamiento de seguridad, que permitiría el control total de los trenes desde el Puesto Central de Operaciones (PCO).

Hoy en día la conducción de los trenes se hace en forma completamente manual, con la única seguridad que proveen las vetustas antenas paratren y las señales lumínicas que deben advertir los conductores. A diferencia de lo que sucede en las líneas B, D y E, el PCO no puede controlar la velocidad máxima del tren en ningún tramo. Fuentes consultadas por enelSubte.com aseguraron que, para suplir este inconveniente, se les colocó a cada formación un limitador de velocidad que impide que el tren sea acelerado más allá de los 55 km/h. Una medida bastante inusual teniendo en cuenta que la obra de señalamiento está terminada y que los trenes CNR están preparados para recibir el ATP. De hecho, poseen un espacio en la consola de conducción donde debería colocarse la computadora de abordo que SBASE se resiste a instalar. 


En el centro de la consola, el espacio reservado para la computadora del ATP. Hasta hoy sigue siendo un hueco vacío.


TECNOLOGÍA ANTIGUA EN TRENES MODERNOS

En diciembre pasado SBASE decidió colocar de forma “provisoria” en los trenes CNR el antiguo sistema de antenas paratren al techo que equipaban los coches Brugeoise y EMEPA que cumplían servicio comercial en la línea A hasta enero pasado.

Dicho sistema fue concebido e instalado en la década del 20 por la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina como parte de un programa de automatización de señales. En la década del 70 la empresa Siemens remozó el sistema, incorporando las barras fijadas en las paredes que subsisten hasta hoy, en reemplazo de los arcos fijados al techo, además de modificar la alimentación eléctrica de las mismas.

Las obras de modernización de la línea A, encaradas por el Estado Nacional, incluyeron el reemplazo del sistema de señales ATS (Automatic Train Stop) por el moderno sistema ATP (Automatic Train Protection), provisto por Alstom. La obra se completó en los túneles, pero debido a que los viejos Brugeoise y EMEPA debían seguir prestando servicio se estableció un provisorio funcionamiento “degradado” del ATP que combina la señalización semafórica de este sistema con la operación de paratrenes mecánicos.


Antena paratren al techo en un coche CNR, idéntica a las que equipaban los viejos e “inseguros” Brugeoise

Todo indicaba que cuando llegasen los trenes que reemplazarían a la casi centenaria flota, serían equipados con computadoras de abordo de Alstom para permitir una plena operación del ATP. Pero no fue así: pese a que la línea A estuvo cerrada por casi dos meses, los flamantes trenes fueron incorporados a servicio equipando las viejas y conocidas antenas paratren que equipaban los viejos “coches de madera”. Cabe destacar que los CNR han sido equipados sólo con dos antenas por formación -una en cada extremo del tren-, mientras que los Brugeoise contaban con una antena por cada coche, lo que significaba una importante redundancia de seguridad ya que si la antena del primer coche fallaba, alguna de las siguientes podía accionar los frenos. En el caso actual, de fallar la primera antena, el tren nunca se detendrá ante una señal en rojo.

EL CASO DE LA LÍNEA B

Las recientes inauguraciones de las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas se hicieron pese a las múltiples advertencias de legisladores y trabajadores del Subte, quienes advertían que las instalaciones no estaban listas para prestar servicio. Se denunciaron múltiples falencias, entre las que se destacan la falta de equipos de comunicación tierra-tren, falta de paragolpes hidráulicos en la cochera-taller, filtraciones e inundaciones sin tratar en áreas cruciales, cambios y aparatos de vía oxidados sin tratamiento, insuficientes pruebas en el sistema de señales ATP, insuficiente material rodante para garantizar una frecuencia acorde a la demanda.

El resultado de esta serie de improvisaciones fueron numerosas interrupciones del servicio, el cierre temporal de las estaciones Echeverría y Rosas en varias oportunidades, múltiples demoras durante la prestación del servicio en hora pico, trenes atestados de pasajeros, y los inevitables episodios de violencia que se desataron en las estaciones Carlos Gardel, Echeverría, Juan Manuel de Rosas y Federico Lacroze. 

Trabajadores del Subte ya avisoran inconvenientes similares tras la puesta en marcha de las estaciones San José de Flores y San Pedrito, ya que no sólo el sistema de señales ATP no ha sido puesto en marcha, sino que SBASE se encuentra a contrarreloj trabajando para incorporar los trenes Siemens de fabricación alemana durante la década del 30, refaccionados por Emepa e incorporados recientemente, los cuales ya presentan varios desperfectos e incompatibilidades con la línea, según pudo constatar enelSubte.com con fuentes que trabajan en las pruebas. Con los Siemens en la línea A, ésta ya se convierte en la de más heterogeneidad en su material rodante, con unidades CNR, Fiat Materfer y Siemens rodando por los mismos rieles.

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