El fiscal Delgado investiga la posible vinculación entre las presuntas transferencias de un operador de Odebrecht al jefe de la Agencia Federal de Inteligencia, Gustavo Arribas, con el impulso a la obra del soterramiento del Sarmiento. Las tareas están a cargo de un consorcio encabezado por Odebrecht, de las que también forma parte Iecsa, del primo del presidente Macri.

El soterramiento de la línea Sarmiento, una de las obras de infraestructura ferroviaria más importantes del país, está nuevamente en el ojo de la tormenta.

El fiscal federal Federico Delgado investiga su posible vinculación con las presuntas cinco transferencias por 600 mil dólares que el operador de la firma brasileña Odebrecht Leonardo Meirelles habría realizado en 2013 al actual jefe de la Agencia Federal de Inteligencia, Gustavo Arribas, hombre de confianza del presidente Macri desde sus tiempos en el club Boca Juniors. La información había sido develada el pasado mes en La Nación por el periodista Hugo Alconada Mon, quien la pasada semana declaró ante el juez Canicoba Corral por esta causa.

“Debido a la cercanía de fechas entre las transferencias señaladas y el anuncio de Odebrecht relativo al soterramiento del ferrocarril Sarmiento, es necesario […] que en un plazo perentorio elabore un informe preciso, concreto y escueto, es decir ceñido exclusivamente a los hechos, sobre la fecha en que se firmó ese acuerdo, quiénes participaron en representación de los contratantes y qué montos de dinero había en juego”, puntualizó el fiscal en un requerimiento librado a la Jefatura de Gabinete.

Odebrecht es la empresa que lidera el Consorcio Nuevo Sarmiento (CNS), adjudicatario de la millonaria obra. Junto a ella participan la italiana Ghella, la argentina Iecsa (propiedad de Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri) y la española Comsa. La firma brasileña está en el centro de los escándalos en el país vecino, ya que es la principal involucrada en la trama de corrupción desnudada por la Operación Lava Jato: el CEO de la compañía, Marcelo Odebrecht, fue condenado a 19 años de prisión en el marco de esa causa.

Pasado y presente de una obra polémica

El presidente Macri y la gobernadora Vidal ponen en marcha la tuneladora, en octubre pasado.

Cabe recordar que la obra había sido anunciada en reiteradas ocasiones durante los gobiernos kirchneristas, llegando a transformarse en un símbolo de las promesas incumplidas y aún de la falta de norte de la política ferroviaria previa a la tragedia de Once y a la intervención de Florencio Randazzo. Durante la gestión de este último, quien había dejado entrever que no era partidario de realizar la obra, el soterramiento había ido perdiendo impulso y visibilidad. El equipo del entonces ministro decidió privilegiar las mejoras en la infraestructura y el material rodante existente, algo que en cierta medida era frenado por el soterramiento, convertido en una suerte de “obra tapón”.

Sin embargo, con la llegada de Macri a la presidencia el interés por la obra se reavivó con rapidez. Incluso antes de asumir, en Brasil y durante su primera visita al exterior, el mandatario reclamó al gobierno del vecino país la colaboración para llevar a cabo el proyecto. Meses más tarde el obrador fue visitado por altas autoridades nacionales en compañía del entonces primer ministro italiano Matteo Renzi. En octubre Macri volvió a visitar la obra, esta vez para poner en marcha la tuneladora “Argentina”, que había sido adquirida a Alemania en 2011 por el gobierno anterior a un costo de 40 millones de euros.

Se estima que la obra del soterramiento del Sarmiento cuesta unos 3000 millones de dólares. El Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) financia la mitad a una tasa del 6% anual. A cambio de eso se exigiría que el 80% de la materia prima que se utilice en la obra sea de origen brasileño. Y aún resta encontrar la forma de financiar los 1500 millones de dólares restantes. El proyecto ha sido cuestionado desde diversas aristas que van desde objeciones técnicas hasta económicas: cuesta casi el doble que la construcción de la RER y hasta unas seis veces más que la electrificación de la línea Roca, íntegramente financiada por el BID.

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