La tuneladora avanzó un kilómetro desde diciembre. El túnel ya pasó Ramos Mejía y alcanza una extensión de 3,8 km. Afirman que en 60 días llegará a Ciudadela. Las obras en las estaciones, demoradas. Continúa el debate por los aspectos técnicos y el costo del megaproyecto, que asciende a unos 3000 millones de dólares.

La obra del soterramiento de la línea Sarmiento avanza a paso seguro y ya alcanzó los 3880 metros de túnel. Esto implica un avance de un kilómetro desde diciembre pasado, cuando el Gobierno informó que se habían alcanzado los 2,8 km de extensión.

La tuneladora Argentina comenzó a trabajar en octubre de 2016 a la altura de Haedo, ya pasó la estación Ramos Mejía y aseguran que en los próximos 60 días llegará a la altura de la estación Ciudadela.

La máquina es la más grande de su tipo en América Latina y tiene la capacidad de construir túneles de 10 metros de diámetro, con un ritmo de avance máximo de 12 metros por día. Había sido adquirida a Alemania en 2011 por el gobierno anterior y está valuada en 40 millones de euros.

Pese a estos avances, las autoridades reconocen demoras en las obras de las nuevas estaciones soterradas. Ramos Mejía, por caso, que iba a ser la primera en construirse, está demorada debido a un conflicto con los vecinos por la instalación de las rampas por las que deberán bajar los camiones y las maquinarias afectadas a la obra de la estación.

Por lo pronto, el Ministerio de Desarrollo Urbano de la CABA ha comenzado a realizar visitas a la obra con vecinos.

La ejecución del proyecto, considerado durante largo tiempo como una “obra sin futuro” debido a las objeciones técnicas que presentaba y a su alto costo, comenzó a destrabarse en paralelo a la llegada de Macri a la presidencia.

El costo estimado del megaproyecto (que incluye la construcción de 18 kilómetros de túnel de vía doble y estaciones subterráneas nuevas por debajo de la traza existente) asciende a unos 3000 millones de dólares, una cifra astronómica si se la contrasta con otros proyectos de transporte.

A efectos comparativos: la primera etapa de la RER, por caso, demandaría una inversión inferior, en el orden de los 2300 millones de dólares, un proyecto de electrificación de una línea ferroviaria como el San Martín o el Roca a La Plata, que genera un gran impacto positivo sobre el ferrocarril, tiene un costo de alrededor de 500 millones de dólares, apenas una sexta parte del soterramiento. En el ámbito del transporte de cargas, un crédito para renovar más de 1600 kilómetros de vías (incluyendo puentes, señalamiento y pasos a nivel), como el firmado el año pasado con China, es más económico que el soterramiento y asciende a 2400 millones de dólares.

En diálogo con este medio, el especialista Andrés Borthagaray recordaba que en el caso del soterramiento del Sarmiento “se ha discutido con razón sobre la forma de contratación [sospechas de corrupción, sobreprecios], pero poco sobre el proyecto en sí”, que aparece cuestionado por no pocos expertos en la materia. Una de las principales objeciones es que el proyecto contempla un túnel de doble vía, una limitación importante si se tiene en cuenta que en buena parte de su extensión el Sarmiento de superficie cuenta actualmente con cuatro vías. Esto no sólo eliminaría toda posibilidad futura de servicios rápidos y sobrepasos, desalentando la utilización del modo ferroviario para los usuarios más alejados del centro, sino que también obligaría a la interrupción de la línea ante el menor incidente.

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