Tras apenas seis meses de utilizar unos trenes de alta velocidad AnsaldoBreda, Bélgica y Holanda decidieron cancelar la operación y reclamarle al fabricante la devolución de lo gastado y una compensación por la alta tasa de fallas y los problemas generados por las formaciones. La disputa se saldó casi un año después, cuando la empresa italiana accedió y los trenes fueron devueltos.

Imagine el lector una situación como la siguiente: una flota de trenes que genera constantes trastornos operativos, tiene una altísima tasa de fallas mecánicas y su seguridad es motivo de preocupación. Agréguese que se trata de trenes de alta velocidad comprados cero kilómetro a un fabricante europeo de primera línea. ¿Cómo podría resolverse una situación de este estilo?

Hacia fines de la década pasada las empresas Nederlandse Spoorwegen (Ferrocarriles Holandeses) y NMBS/SNCB (Sociedad Nacional de los Ferrocarriles Belgas) encargaron a la italiana AnsaldoBreda la fabricación de 19 trenes de alta velocidad (16 para NS y 3 para la NMBS/SNCB) para su servicio “Fyra”, destinado a cubrir la ruta Ámsterdam – Róterdam – Amberes – Bruselas.

Los trenes, bautizados V250, comenzaron a circular hacia fines de 2012 y desde entonces no cesaron de causar problemas: sus averías causaron varias demoras y cancelaciones y apenas el 45% de los servicios despachados lo hizo en horario. Poco más de un mes más tarde su circulación fue suspendida.

La decisión se tomó luego de que se verificaran varias fallas: daños en las partes bajas producto del golpe del balasto en la parte inferior al circular en la nieve, altísimos niveles de corrosión, problemas en las puertas, caída y pérdida de piezas, principios de incendio en las baterías, así como fallas estructurales en el diseño exterior.

La situación condujo a que Bélgica revocara la certificación de los trenes V250 para circular con pasajeros en su territorio y terminara cancelando el contrato de los tres trenes que había comprado la operadora ferroviaria de ese país. Los trenes continuaron corriendo algunos meses más en Holanda, hasta que en junio de 2013 Nederlandse Spoorwegen decidió suspender el proyecto y frenar la operación. Para ese entonces, NS ya había recibido nueve de los 16 trenes comprados.

La disputa entre las empresas operadoras y AnsaldoBreda, que en un primer momento rechazó las acusaciones y amagó con recurrir a los tribunales, se saldó en marzo de 2014 con un acuerdo extrajudicial. La compañía italiana acordó recomprar los trenes vendidos a Holanda a un valor de 125 millones de euros, 88 millones menos de lo que NS había pagado en un principio, y accedió a pagarle 21 millones de euros adicionales en el caso de que AnsaldoBreda encontrase un nuevo comprador para los fallidos trenes. En paralelo, el fabricante acordó pagarle a los ferrocarriles belgas, que nunca llegaron a recibir los tres trenes encargados, una compensación de 2,5 millones de euros.

Recién en 2017 se encontró un nuevo comprador para los AnsaldoBreda V250: Trenitalia, operadora ferroviaria italiana, anunció que adquiriría 17 unidades reformadas (dos de las cuales serán para repuestos) con el objetivo de reemplazar algunos trenes Pendolino que cumplen servicios Frecciarossa y Frecciargento.

Si bien fueron el caso más sonoro, los V250 no fueron los únicos trenes que le dieron a AnsaldoBreda una mala reputación. La Serie 7000 del Metro de Madrid, también fabricada por la compañía italiana, dio más de un dolor de cabeza a la operadora de la capital española. Se detectaron fallas en las puertas, problemas con las ruedas, descarrilamientos y hasta desprendimientos de motores de tracción. Atento a esto, en 2013 Madrid intentó deshacerse de los trenes vendiéndolos a Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), quien rechazó la operación por su alto costo (1,3 millones de dólares por unidad) y terminó decantándose por los no menos problemáticos CAF 6000.

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