Ya con 4 años de obras para instalar el ATP en la línea D, el sistema aún no está funcionando por completo. Dichos y desdichos respecto a la implementación.

Aunque el Automatic Train Protection (ATP) tiene un nombre en lengua inglesa, es en realidad un sistema de origen francés. Creado por Alstom, es un moderno sistema que brinda protección y regularidad en las frecuencias de trenes de servicios de alta demanda como el subte porteño. Este sistema se caracteriza por controlar al conductor o motorman de la formación en cuestiones básicas como no superarse de las velocidades permitidas establecidas por tramos, no pasar señales en rojo, no ingresar a la estación con una velocidad mayor a una determinada, no acercarse al próximo tren en tantos segundos, entre otras particularidades.

Aunque la tarea completa la hacen el conductor y el guarda, el ATP monitorea cada paso del tren y establece punitorios en caso de incumplir alguna de ellas. Por ejemplo, si el conductor se sobrepasa de la velocidad permitida, el ATP frenará el tren con una penalidad de 10 segundos de frenado para volver a arrancar. Lo mismo ocurrirá si el motorman pasa una señal en rojo. Sin embargo no todo se focaliza en el seguimiento del conductor. También garantiza un ordenamiento de trenes en la línea y un control de cambios de vías y cocheras. Hasta monitorea la posición de cada tren en la línea, la cual es dividida en un principio por secciones.

El sistema tiene una desventaja: no permite frecuencias superiores a 120 segundos entre tren. Si en un futuro el subterráneo porteño decide adquirir mayores formaciones y establecer frecuencias similares a algunos sistemas donde la demora entre tren y tren en hora pico suele ser de entre 45 y 90 segundos, será imposible con este sistema. Si bien existen sistemas de señalamiento más avanzados, el elegido por Metrovías para implementar con recursos nacionales fue el de la gigante ferroviaria francesa, quizá con visión de seguir incorporando formaciones de la misma empresa, las cuales traen el sistema instalado. A los restantes trenes de la red hay que realizarle modificaciones.

El ATP ya se encuentra instalado en las líneas B, D, E y H, está siendo colocado en la línea A y en proceso de estudio para su implementación en la línea C. La última en su puesta en marcha hasta el momento fue la línea D. Y si bien no es tarea sencilla instalar el ATP en la línea de mayor frecuencia y prestaciones, donde además existen en servicio tres distintos tipos de trenes, los problemas de aplicación estuvieron desde un principio.

Las tareas de instalación se separaron en dos etapas. La primera consistió en la colocación de los sistemas ATP en todas las formaciones de la línea, y en la separación de secciones en las vías y su posterior interconexión. Acto seguido se trabajó en el cableado e instalación de señales luminosas en túneles y estaciones. La segunda fase, al parecer muy sencilla y corta, es en realidad la más complicada: la interconexión del sistema con el Puesto Central de Operaciones (PCO), el centro neurálgico de la operación de todas las líneas de la red.

La primera etapa fue finalizada a fines del año 2006 y se puso en marcha el sábado 13 de enero de 2007. Con algunas deficiencias, finalmente el ATP estaba funcionando y el viejo enanito del anterior sistema de protección había apagado sus luces luego de 70 años de servicio. La segunda etapa sería implementada, según cálculos de Metrovías en 2007, entre febrero y marzo de 2008. En esta etapa se debía realizar el llamado vuelco del sistema, lo que significa su integración total con los demás a través del PCO. Mientras esta segunda etapa no se ejecute, el ATP funciona de manera aislada en la línea.

Según una fuente que prefirió no publicar su identidad, el vuelco ya habría tenido dos intentos fallidos en los últimos meses. De hecho, enelSubte.com informó el pasado 3 de marzo que la segunda etapa ya se encontraba completa, basándose en versiones anunciadas por la empresa y confirmada por Prensa de Metrovías. Sin embargo, esto fue desmentido por empleados de la empresa, quienes informan que por “problemas burocráticos y por pérdidas de código de formaciones en la línea el sistema no pudo ser implementado, ya habiendo intentado dos veces sin éxito”.

Según pudo constatar enelSubte.com la fecha de la implementación del sistema fue primero el 23 de febrero, luego postergado por Metrovías para el 29 de febrero, último día del mes y de la frecuencia de verano establecida por la CNRT. La última oportunidad cómoda para la empresa para la implementación del sistema era el último día de bajas frecuencias, ya que con menos trenes en servicio hay mayor personal, comodidad y seguridad para la implementación del cambio. Esto no ocurrió y, ya en época escolar, con las frecuencias al máximo, la implementación se ve otra vez frustrada y con complicaciones.

Según versiones que circulan en la empresa, el vuelco sería realizado recién en Semana Santa, ya que por los feriados habrá menos servicios en la línea. Habrá que esperar para ver si la tercera es la vencida.

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