El 1° de marzo de 1948 el Estado argentino tomaba posesión efectiva de los ferrocarriles de capital británico, cuya adquisición había sido acordada el año anterior. La medida estaba en línea con las decisiones tomadas a nivel mundial en la materia en ese entonces: el mismo año, Gran Bretaña había estatizado su red, marcando el fin de la era del ferrocarril privado. En la misma fecha de 2015 se anunció la recreación de Ferrocarriles Argentinos: a tres años, ¿qué quedó de aquél impulso?

El 1° de marzo de 1948 el Estado argentino tomó posesión de los ferrocarriles de capital británico, culminando el proceso de nacionalización comenzado por el gobierno del entonces presidente Juan Domingo Perón.

La compra de las empresas ferroviarias británicas se había pactado en febrero del año anterior, acordándose el pago de la suma de 150 millones de libras esterlinas de entonces.

El acto central de celebración del acontecimiento fue multitudinario (se calcula que asistió un millón de personas) y se celebró frente a la estación Retiro del Ferrocarril Central Argentino (FCCA). El escenario, montado de espaldas a la estación, estaba presidido por la locomotora La Porteña y ornamentado con consignas de apoyo al gobierno peronista. El presidente se vio imposibilitado de asistir a la cita porque estaba convaleciente de una operación de apéndice y su discurso fue leído por el ministro de Obras Públicas, Juan Pistarini. 

El acontecimiento despertó grandes muestras de adhesión: así lo reflejó el diario Clarín que ese 1° de marzo destacaba en su portada con grandes letras: “El silbato de La Porteña anunciará hoy un día de recuperación. La red ferroviaria es desde ahora argentina”. En el interior, el matutino no era menos entusiasta: 1948 corporiza el sueño glorioso de 1816. Los ferrocarriles se convierten ahora en el puntal de la independencia económica”, haciéndose eco de una de las tres banderas centrales del Peronismo.

Todas las líneas ferroviarias británicas fueron renombradas. El Ferrocarril Central Argentino recibió la denominación “Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre”, el Ferrocarril Sud fue rebautizado como “Ferrocarril Nacional General Roca”, el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico como “Ferrocarril Nacional General San Martín”, y el Ferrocarril Oeste como “Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento”. El resto de las líneas, aunque no fueran de capital británico, también fueron rebautizadas con los nombres de próceres argentinos: los ferrocarriles de trocha angosta asumieron el nombre de “Ferrocarril Nacional General Manuel Belgrano” y los de trocha media como “Ferrocarril Nacional General Urquiza”. Si bien los nombres se mantienen hasta nuestros días, la denominación “Nacional” cayó en desuso tras el golpe de Estado de 1955. 

Aunque la medida fue exaltada y destacada especialmente durante los años peronistas como un acto extraordinario de ruptura con el pasado, en contexto no era tan descabellada ni revolucionaria: prácticamente todos los países europeos -y algunos latinoamericanos- tomaron medidas similares en los primeros años de la segunda posguerra. De hecho, en el mismo año en que la nacionalización tenía lugar en la Argentina, el gobierno británico pasó a propiedad estatal las cuatro mayores compañías ferroviarias de ese país. En prácticamente todo el mundo, la era de los ferrocarriles privados había llegado a su fin.

Exactos 67 años después de esa fecha cargada de simbolismo, el 1° de marzo de 2015, el gobierno entonces encabezado por Cristina Fernández de Kirchner anunció que enviaría al Congreso Nacional un proyecto para volver a crear la empresa Ferrocarriles Argentinos. La ley, que implicaba entre otras medidas la fusión de SOFSE, ADIF y BCyL en una única compañía madre y la reasunción por parte del Estado del control sobre la infraestructura de la red ferroviaria nacional, se aprobó a los pocos meses con amplios apoyos políticos, entre ellos los del actual oficialismo, y se promulgó en la misma estación Retiro Mitre que había sido escenario de la nacionalización de 1948.

Aquel impulso, de aplicación bastante tímida en las postrimerías del anterior gobierno, parece haberse diluído a tres años de esa fecha. Si bien Ferrocarriles Argentinos sigue existiendo formalmente, en la práctica se mantiene una división marcada entre Operación, Infraestructura y Cargas y ni siquiera se usa el nombre, abandonado en favor de la marca Trenes Argentinos.

Ninguna concesión privada ha revertido hasta ahora al Estado: se ha prorrogado la continuidad de Metrovías en la línea Urquiza y de Ferrovías en el Belgrano Norte más allá del vencimiento de sus respectivos contratos. Al contrario de lo que la ley impulsaba, se están buscando empresas privadas interesadas en operar esas líneas: sólo en el eventual caso de un fracaso de ese proceso se prevé que el Estado asuma la gestión de esas líneas. Ferrobaires ha sido, acaso, la única que ha sido absorbida por el Estado nacional tras un traumático proceso que aún no ha finalizado y que sólo ha implicado la asunción por parte de Trenes Argentinos de un puñado de servicios. Las operadoras de cargas, en tanto, tienen garantizada su continuidad hasta el vencimiento de sus respectivos contratos, para lo que faltan varios años. Nada parece indicar, por ahora, que una vez que eso ocurra los servicios cargueros del Mitre, Roca y Sarmiento vuelvan al Estado.

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