El 15 de septiembre de 1911 se iniciaban formalmente las obras de construcción de la primera línea de subterráneos de Buenos Aires, Iberoamérica y el hemisferio sur. Los trabajos duraron poco menos de tres años hasta que los trenes llegaron a Primera Junta en 1914.

El 15 de septiembre de 1911 comenzó la construcción de la actual línea A.  La fecha marca el final de un período de más de treinta años de presentación y aprobación de los más diversos proyectos para la construcción de redes subterráneas en una Buenos Aires que crecía aceleradamente.

Para la época del Centenario, el tráfico de tranvías, carros, carruajes y los primeros automóviles congestionaban cada vez más las estrechas calles del centro porteño, donde se radicaban los comercios y oficinas frecuentados por la pujante clase media de la época, y se volvía imprescindible una solución.   Luego de que durante años se presentaran innumerables proyectos de parte de empresarios privados, muchos de ellos de dudosa solvencia tanto financiera como técnica, la Municipalidad presentó en 1907 el proyecto del Metropolitano.  Allí se plasmaron 100 kilómetros de recorridos que se construirían a medida que la Ciudad los necesitara, y muchos de ellos sirvieron de inspiración para los proyectos que guían la extensión del Subte en la actualidad.  No obstante, la licitación para construir las primeras etapas de dicha red fracasó por falta de interesados (sólo se presentó la Compagnie du chemin de fer Métropolitain de Paris, CMP, constructora de las primeras líneas del metro parisino).

El Anglo Argentino

En 1909, la idea de construir una red de subtes reaparece en el debate público de la época.  En julio, el Ferrocarril Oeste (actual ferrocarril Sarmiento) solicitó y obtuvo permiso del Congreso nacional para la construcción de un túnel para el transporte de cargas y de pasajeros entre la estación Once de Septiembre y Puerto Madero.  La obra no estuvo exenta de oposición, ya que afectaba directamente los intereses de la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA), la compañía tranviaria de capitales totalmente privados más grande del mundo. El “Anglo”, como se conocía popularmente a la empresa, era propietaria del 80% de los 875 kilómetros de vías tranviarias que había en Buenos Aires y de 3000 de los 4000 coches que formaban la flota total de tranvías eléctricos de la época.  El túnel del FCO, que iba a empalmar con el trazado ferroviario ya operativo, estaría directamente bajo un recorrido fundamental para la empresa: el corredor este-oeste, el más transitado entonces.

Consciente del fracaso de la licitación del Metropolitano en 1907, la CTAA rápidamente se abocó al diseño de una red de “tranvías subterráneos” para presentarlo ante la Municipalidad y, así, frenar no sólo el avance del FCO en lo que consideraba su “territorio” (el transporte urbano de pasajeros) sino también para taponar el ingreso futuro de otras compañías al mercado.  La propuesta consistía en la construcción de cuatro líneas con continuidad de los servicios en la red tranviaria de superficie tras las cabeceras fuera del centro mediante las correspondientes rampas a ejecutarse allí: la línea I correría entre Plaza de Mayo y Plaza Once, la II entre Retiro y Constitución, la III entre Plaza de Mayo y Belgrano y la IV entre Plaza Once y Plaza Primera Junta.  El ingeniero José Pedrialli, gerente general del Anglo y verdadero impulsor del crecimiento vertiginoso que había llevado a la empresa a conseguir su posición de virtual monopolio del transporte urbano de pasajeros, presentó a fines de 1909 el proyecto a las autoridades municipales, quienes se abocaron a su estudio y lograron su aprobación en el Consejo Deliberante en los últimos días de diciembre previa unificación de los recorridos de las líneas I y IV.

Equipo de ingenieros del Anglo, trabajando en la línea A (Foto: CTAA)

No obstante, restaba aún por resolver el problema de la superposición del recorrido de dicha línea con el proyecto ya aprobado por la Nación al FCO.  Si bien algunas fuentes apuntan que la solución al diferendo provino de un acuerdo entre los directorios de ambas empresas en Londres, otros autores destacan que este asunto derivó en un álgido debate entre ambas jurisdicciones para determinar cuál de ellas tenía autoridad sobre el subsuelo de la Capital Federal, por entonces dependiente del Presidente de la Nación.  Para mediados de 1911, se convino que la Municipalidad podría otorgar concesiones para “tranvías subterráneos” bajo leyes locales pudiendo utilizar sólo el primer nivel del subsuelo (el más cercano a la superficie).  La Nación, en cambio, se reservaba el derecho para permitir la construcción de “ferrocarriles subterráneos” en los niveles inferiores con ajuste a la Ley General de Ferrocarriles (tal fue el caso, en 1912, de la autorización a los hermanos Lacroze para la construcción de la actual línea B).

El FCO y la CTAA acordaron que ambas construirían sus túneles de acuerdo a dichas pautas, encargándose el ferrocarril únicamente de las cargas mientras que la empresa tranviaria haría lo propio con los pasajeros.  Además, se ejecutaría en común una estación de transferencia entre el tranvía subterráneo y el servicio urbano del ferrocarril bajo la plaza Once de Septiembre.  También se pactó la ejecución de una “solución especial” para los dos túneles en la intersección de Avenida de Mayo y Luis Sáenz Peña, donde un conducto cloacal obligó al Anglo a construir la sección del túnel del FCO (que el ferrocarril reintegraría al tranvía) en dicho punto para poder continuar con su obra.  Esto puede observarse hoy en el extremo oeste de la via sur en la estación Sáenz Peña donde los durmientes están empotrados en la solera del túnel de la línea A, que sirve de techo al túnel del FCO.

La construcción

El 15 de septiembre de 1911 se realizaron dos actos, uno en Plaza de Mayo y otro en Plaza del Congreso, para marcar el comienzo de las obras del tranvía subterráneo.  Si bien suele citarse que el presidente Roque Sáenz Peña participó de dichos eventos, el mandatario en realidad fue representado por el vicepresidente Victorino de la Plaza ya que se encontraba postrado debido al avance de su diabetes: su firma fue agregada en fecha posterior a las actas de la ocasión.

Acto de comienzo de obras de la línea A en Plaza Congreso, hace 100 años.  En primer plano, se exhibe una de las zorras eléctricas de tipo tranviario que serían utilizadas durante la obra para transportar la tierra por vías del Anglo a la zona del Cementerio de Flores para su relleno (Foto: CTAA; colección Aquilino González Podestá)

La línea A fue construída desde Plaza de Mayo hacia el oeste, e inaugurada en tres tramos: el 1 de diciembre de 1913, de Plaza Mayo a Plaza Once de Septiembre; el 1 de abril de 1914, de Once a Rio de Janeiro y el 1 de julio de 1914, de Rio de Janeiro a Caballito (renombrada Primera Junta en 1923).  Si bien toda la línea fue construida “a cielo abierto” utilizando retroexcavadoras eléctricas (tecnología de punta en su época) y perfiles de acero para formar la estructura del túnel y las estaciones, existen diferencias en los procedimientos constructivos empleados que la dividen en dos sectores.  Por un lado, en el tramo hasta Miserere se usaron ladrillos para revestir y contener las paredes de tierra de la zanja, aunque estos no cumplen una función estructural.  Los techos fueron realizados con forma de bovedillas, hechas en este sector también con ladrillos.  En cuanto a las estaciones, exceptuando a Miserere todas tienen una fila de columnas en sus andenes, sea en los bordes o en el centro (Plaza de Mayo) que sostienen una viga sobre la que descansan los tirantes del techo.  Luego, las bovedillas fueron cubiertas con tierra apisonada, y el pavimento se reconstruyó encima.  Para evitar las filtraciones las paredes de los túneles y estaciones fueron revestidas con capa asfáltica, que luego se cubrieron con azulejos color crema con frisos de colores para facilitar la ubicación de las personas que no alcanzaban a leer los nomencladores de las estaciones.

Construcción de la estación Lima, 3 de junio de 1912 (Foto: CTAA, colección A.G.P)

 

Construcción del túnel a la altura del tímpano oeste de la estación Sáenz Peña, 1912.  Se observan, en el ángulo inferior derecho de la fotografía, las vagonetas cargadas de ladrillos (Foto: CTAA)

A partir de la estación Loria, se observan cambios en el método empleado.  El hormigón reemplazó a los ladrillos en el recubrimiento de los muros a la vez que se lo utilizó para fabricar las bovedillas premoldeadas, que simplemente se instalaban sobre las vigas.  El diseño de las estaciones también cambió: se construyeron con cajas más altas, espacios más generosos para la publicidad, suelos de asfalto para los andenes (en lugar de los pisos calcáreos del primer tramo, que aún subsisten en Lima y en el andén norte de Miserere) y una fila de columnas entre ambas vías.

Estación Castro Barros (originalmente, Medrano) recién terminada, 1914. (Foto: CTAA, colección AGP)

Dado que la actual línea A formaba parte de una red de tranvías subterráneos, el Anglo previó las intersecciones de las otras líneas a la hora de proyectar y construir el túnel.  Bajo la Avenida de Mayo se construyeron dos puentes subterráneos, uno bajo la calle Perú y otro bajo Chacabuco, para permitir el paso de las vias de la línea Retiro – Constitución (no fueron usados ya que la CHADOPyF construyó la actual línea C bajo Bernardo de Irigoyen ejecutando un puente propio entre los túneles del Anglo y del FCO).  También se realizó un tercer puente en la intersección de Rivadavia y Entre Rios para el paso del ferrocarril subterráneo que partiría de allí hasta La Plata de la concesión otorgada a Otto Franke en septiembre de 1909 por el Congreso.  Esa última solución tiene altas probabilidades de ser aprovechada para el paso de la línea F bajo la A.  En cuanto a la línea a Belgrano, el Anglo ejecutó una muesca en la pared norte del túnel apenas se sale de la estación Plaza de Mayo para que los trenes de ambas líneas pudieran compartir la misma cabecera.

Para el movimiento de suelos y materiales se construyeron cuatro rampas, tres de ellas cegadas una vez terminada la obra.  Estaban ubicadas en Plaza de Mayo, Plaza Lorea, Plaza Miserere (esta permaneció abierta tras la inauguración de la línea en 1913 hasta que estuvo operativa la estación Primera Junta, y sus cimientos aún pueden observarse desde los trenes) y sobre la avenida Rivadavia luego de la estación Caballito.  Esta es la única que se mantuvo operativa ya que sería utilizada para cumplir una de las cláusulas del contrato de concesión: la prestación de un servicio mixto subte-tranvía, que circuló entre el 3 de junio de 1915 y el 31 de diciembre de 1926.  Además, la rampa fue y es aún utilizada para la circulación de los trenes hacia el taller Polvorín, construído en pleno corazón de Caballito en 1912 para atender la flota de coches La Brugeoise y United Electric adquirida por el Anglo para el subterráneo.

Rampa de Primera Junta durante la obra.  Se observa un tren cargado de bovedillas de hormigón premoldeado ingresando al túnel. (Foto: CTAA, colección AGP)

La obra estuvo a cargo del contrarista alemán Philip Hollzmann & Cia, quien empleó 1500 obreros, 31 millones de ladrillos, 108.000 bolsas de 170 kg de cemento, 13.000 toneladas de tirantes de acero y 90 mil m² de capa aisladora.  Los trenes circulaban sobre vías formadas por rieles de tipo doble hongo asimétrico, cuya característica principal era que se los podía dar vuelta y utilizar la otra cara del riel (“hongo”) en lugar de reemplazarlos inmediatamente.  Estaban fijados a durmientes de quebracho colorado mediante silletas de acero y trabados con cuñas de madera dura para poder efectuar la operación descrita anteriormente en forma rápida en caso de que se requiriera.

La corriente eléctrica era provista por la Compañía Alemana Trasatlántica de Electricidad a las subestaciones rectificadoras construídas por el Anglo Argentino, que fueron reemplazadas en 2006.  Los trenes capturaban la electricidad desde una catenaria aérea rígida: en el túnel, utilizaban 1100 VCC, mientras que en superficie conmutaban sus sistemas para emplear los 550 VCC reglamentarios de la red tranviaria porteña.  La línea A contó desde 1914 con señales luminosas que eran operadas manualmente.  En la década del 20, las señales fueron automatizadas y se instaló el sistema de paratrenes mecánicos “al techo”: si un tren violare la señal de peligro, el paratren haría contacto con un artefacto similar ubicado sobre las cabinas de los coches del lado izquierdo en el sentido de marcha, activando el freno de emergencia.  Este sistema fue actualizado por Siemens en los años 70 y por Alstom en 2008 con la instalación del sistema digital ATP.

Para septiembre de 1913, el Anglo había terminado la construcción del tramo Plaza de Mayo – Congreso.  Pronto comenzó las pruebas del material rodante empleando las primeras unidades La Brugeoise, que habían llegado al país en agosto de 1912 procedentes de la ciudad de Brujas, Bélgica.  El 1 de diciembre de 1913, tras poco más de dos años de obra y con seis meses de retraso, el Anglo Argentino inauguró la línea hasta Plaza Once con la presencia del vicepresidente en ejercicio, Victorino de la Plaza; el intendente municipal, Joaquin de Anchorena y el presidente del Anglo, Samuel Hale Pearson.  El tren inaugural, encabezado por el hoy desaparecido coche 18, transportó a las autoridades hasta un lunch en la estación Once observando una breve parada en Congreso.  A partir del día siguiente, la línea se libró al servicio público transportando 200.000 pasajeros en formaciones de cuatro y cinco coches con intervalos de alrededor de tres minutos en hora pico.  Desde las 20 hasta la 1.20 de la madrugada, cuando cerraba la línea, circulaban formaciones de dos o tres coches cada cuatro minutos.

Estación Plaza Miserere

Parte del acuerdo alcanzado con el FCO involucraba la construcción de una estación de trnasferencia en la zona de Once para el transbordo entre los pasajeros de ambos servicios.  Para ello, las empresas encargaron al contratista el diseño de una estación de proporciones. Se construyeron seis vías: cuatro para el subte, un par por cada sentido de circulación para permitir la partida de servicios cortos o el sobrepaso de trenes expreso; y un par en trocha ancha para el tren en el centro de la estación.  Además, se ejecutaron dos andenes laterales de uso exclusivo para el subterráneo, y dos andenes isla para el transbordo entre ambos sistemas que dieron origen al lema publicitario “del subte al tren sin cambiar de andén”.  Sin embargo, el uso compartido recién pudo comenzarse en 1923, cuando el FCO completó la electrificación de su sección urbana hasta Moreno.  Dos años más tarde, el Anglo decidió suprimir la via exterior sur y su andén lateral correspondiente para poder ensanchar el andén isla y facilitar la combinación con el tren, dando a la única via que quedó en dicho sector una forma ligeramente curvada.  Del lado norte, en cambio, se preservó la disposición original.

Vista de los trabajos de construcción de Plaza Miserere, 1912 (Foto: CTAA, colección AGP)

Otra vista de la obra, hacia el oeste (Foto: CTAA, colección AGP)

 

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