A las 11:58 del pasado sábado, un grave y extraño incidente se produjo en la línea B. Al partir de la estación Federico Lacroze, un tren Mitsubishi perdió sus últimos dos coches, en lo que constituye un hecho sin precedentes en la operación de este tipo de material rodante. La anomalía produjo una inmediata detención de la marcha del tren: los frenos de emergencia, fail-safe, funcionaron y evitaron un desastre mayor.
A los pocos minutos de acontecido el hecho, enelSubte.com se comunicó con la Gerencia de Relaciones Institucionales de Metrovías para obtener una versión oficial de los hechos. No la obtuvimos en ese momento, sino algunos minutos después. Menos de una hora había transcurrido cuando Metrovías emitió un apresurado y breve comunicado en el que denunció que el desacople de dos unidades había sido causado por un acto de sabotaje, mediante el accionamiento de los mecanismos de desacople por la mano de alguien “con conocimientos en la materia”.
Desde el desconocimiento, consultamos a la empresa en dónde se localizaban dichos comandos, pero se negaron a respondernos aduciendo que se trataba de una información sensible que era preciso proteger ante eventuales futuros sabotajes. ¿Estaban dichos comandos al alcance de la mano de cualquier pasajero, en el salón del coche? Parecía improbable. ¿Un intruso se inmiscuyó bajo el tren durante los escasos segundos que estuvo detenido en Lacroze para, en una maniobra tan riesgosa como precisa, desacoplar las unidades? Sonaba aún más improbable.
Fuentes sindicales de la línea B, entre ellos los delegados Carlos Taborda y Carlos Sánchez, aseguraron a este medio que se encuentran preparando una denuncia en la que aspiran demostrar que el hecho sucedido el sábado no se trató de un sabotaje, como aseguró presurosa Metrovías, sino de una negligencia en el mantenimiento y en las maniobras de acople luego de que la formación en cuestión pasara por una revisión periódica.
Según relataron a este medio, la formación siniestrada el sábado al mediodía había pasado hace apenas dos semanas por la “Revisión Periódica Profunda”, un procedimiento que en los coches Mitsubishi se realiza, de acuerdo con documentos oficiales, cada 90 días. Una revisión periódica más liviana debería realizarse cada cinco días, de acuerdo con documentos del área de Supervisión de la Concesión de SBASE. No obstante, desde la cochera Rancagua aseguraron a este medio que esta última directamente “no se hace” y que la realizada cada 90 días tampoco se cumple en tiempo y forma.
La Revisión Periódica es un procedimiento que consiste en la separación de los seis coches que forman la composición (todos motrices e independientes) para control visual de las partes mecánicas, carrocería, partes eléctricas, neumáticas y máquinas rotantes y verificación del correcto funcionamiento de los componentes: en caso de ser necesario se reparan o cambian componentes. En el caso de la “Profunda”, se agrega “limpieza del colector, porta escobillas y zonas aledañas en las máquinas rotantes, eventual recambio de escobillas, pulido y desmicado del colector del motor del compresor y medición óhmica de las resistencias de tracción, medición de la aislación del circuito de tracción”, según consta en la página 157 del informe de la Auditoría Porteña.
Por ejemplo, se revisan, lubrican y detectan eventuales anomalías en los acoples. Ocurre que los acoples que se soltaron el pasado sábado no fueron revisados, ni mantenidos, ni lubricados. ¿La causa? Los delegados aducen que podría haber sido una orden de jefatura porque no se llegaba a cumplir con los tiempos de entrega prefijados.
Al terminar la revisión, que realiza personal de base, el personal jerárquico de los talleres procede al reacople de los seis coches, es decir, el rearmado del tren. Fue aquí donde, según los delegados, se comete la negligencia que ocasionó el percance del sábado: los coches se reacoplaron sin haber retirado previamente los pernos de seguridad, cuya función es impedir que el enganche pueda soltarse accidentalmente. El acople quedó mal encastrado y los pernos de seguridad, por la presión ejercida por el gancho de acople, se doblaron “como una banana”, situación que fue advertida recién cuando la formación fue reacoplada y trasladada a la cochera Rosas para su evaluación. El propio traqueteo de la marcha hizo que los pernos no aguantaran la presión y cedieran.
Pernos de seguridad, doblados producto de la presión por culpa de una negligencia en el acople de los coches. Resistieron la presión durante dos semanas. De haberse respetado los protocolos de revisiones periodicas pautadas cada cinco días la falla hubiera sido advertida con antelación.
Afortunadamente fue un sábado al mediodía, a baja velocidad y a la salida de una estación. El escenario hubiera sido radicalmente distinto de haber sucedido en hora pico, en medio del túnel y a 60 kilómetros por hora, por ejemplo, una velocidad que los Mitsubishi alcanzan con facilidad regularmente.
¿CÓMO FUNCIONA EL ACOPLE DE LOS MITSUBISHI?
A diferencia del acople Scharfenberg, el de los trenes Mitsubishi es individual. Es decir, para acoplar o desacoplar dos coches, es preciso accionar en paralelo los mecanismos de los dos coches que se desea vincular o desvincular. La cabeza del acople tiene un gancho retráctil con una válvula de conmutación, que se acciona desde un lugar inaccesible para los pasajeros. Dicha válvula únicamente puede accionarse mediante una llave inversora, la misma que utilizan los conductores para dar marcha al tren.
En el caso de los coches siniestrados, uno de ellos tenía la válvula bajo un asiento, mientras que el otro la tenía dentro de una cabina auxiliar, lugar inaccesible para el público ya que se encuentra cerrada bajo llave. El accionamiento de ambas válvulas en paralelo para permitir el desacople hace que sean necesarias dos llaves y dos personas accionándolas simultáneamente.
Pero eso no es todo: para desacoplar, además de accionar la válvula, hay que retirar los pernos de seguridad. Esto es una maniobra manual, imposible de realizar desde el interior del coche ya que la zona resulta inaccesible por la presencia del fuelle de interconexión.
Esto terminaría dando por tierra la hipótesis del sabotaje: hubieran sido necesarias un mínimo de tres personas para hacerlo. Una levantando un asiento -sin ser advertido por los pasajeros-, otra accediendo a una cabina cerrada con llave, accionando ambas en paralelo la válvula que liberaría el acople y una tercera debajo del tren retirando los pernos de seguridad.
No obstante, Metrovías alega que el funcionamiento del acople es diferente, pero no da mayores precisiones debido a que hay una denuncia por sabotaje en curso, que fue radicada el sábado pasado a las 15:45 en la comisaría de la Comuna Judicial CC15 de la Policía Metropolitana.
