De no ocurrir una negociación por el traspaso entre Nación y Ciudad en el corto plazo, la desfinanciación de Metrovías llegará a un nivel que no aceptarían los inversionistas, quienes ya a viva voz reconocen a la salida de la concesión como una posibilidad.

El 2 de noviembre de 2011, en ese entonces cumplidos 13 años de espera, finalmente el Gobierno nacional anunciaba la devolución de la jurisdicción del Subterráneo a la órbita de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, de esta forma dando cumplimiento al decreto 373/99 de Carlos Saúl Menem que transfería el Subte a la entonces ya autónoma Ciudad.

Desde noviembre hasta la fecha poco se ha avanzado en la concreción del traspaso anunciado por Cristina Kirchner. Desde la firma del acta acuerdo del 3 de enero de este año, el traspaso quedó empantanado tras el arrepentimiento de dicha rúbrica por parte del jefe de gobierno Mauricio Macri, motivado por la tragedia de Once, que se sucediera el 22 de febrero.

Han pasado 8 meses y la Ciudad continúa rechazando la transferencia. Con el decreto de Menem, la ley del 2001 de la Legislatura aceptando el decreto de 1999, una reciente ley del Congreso nacional, las insistencias y amenazas del Gobierno de Cristina Kirchner, los 13 días de paro que ya han ocurrido este año, ambos sindicatos de acuerdo (la UTA y la AGTSyP), la concesionaria Metrovías en crisis financiera, todos los sectores de la oposición y hasta algunos sectores propios del PRO presionando para aceptar el traspaso, el jefe de gobierno continúa rechazando la transferencia.

Como enelSubte.com ha anunciado reiteradas veces en lo que va del año, una de las pocas salidas al conflicto -sino tal vez casi la única visible de no mediar acuerdo- es la salida de la concesionaria Metrovías de la operación del servicio, ya que esto retrotraería la situación a 1993, previa privatización, cuando el Estado nacional firmó con Metrovías S.A. la concesión del servicio.

La salida de Metrovías fue una alternativa barajada muy fuertemente en el Gobierno nacional a principios de este año. Incluso, en las reuniones que se realizaron en el Ministerio de Trabajo de la Nación en su última intervención en un conflicto gremial del Subte antes de que interceda la Secretaría de Trabajo porteña en la última huelga, se hicieron presentes el ministro Carlos Tomada, representantes del gremio UTA y de los delegados de la AGTSyP, mientras que representando a Metrovías fue el propio Aldo Benito Roggio, propietario del holding Benito Roggio e Hijos S.A., principal accionista de Metrovías S.A.

¿Por qué Benito Roggio se hizo presente en una reunión en la que sólo se debatiría un acuerdo salarial para evitar un paro de subtes? Un suceso que no tenía precedentes, ya que en cada negociación paritaria o ante conflictos gremiales Metrovías siempre envió a funcionarios de alto rango, pero no a quien desde hace años ya ni siquiera forma parte del directorio de Metrovías.

Todo suponía que en esa reunión se debatía si el Gobierno nacional negociaba con la concesionaria una salida al conflicto, que a la empresa ya le generaba en ese entonces alrededor de unos 150 millones de pesos de pérdida, producto de la negativa de desembolso de la cuenta fiduciaria en el Banco Nacion a la que el gobierno de la Ciudad tiene acceso desde el 3 de enero pasado pero Mauricio Macri se negaba a acceder para no ceder aún más en el conflicto del traspaso.

La empresa, que si bien hace apenas dos semanas recibió la totalidad de esos fondos transferidos por Nación y retenidos desde enero, aún continúa en crisis financiera. Apenas le alcanza para pagar sueldos, se atrasaron los aguinaldos, no negoció paritarias, y dice ya no tener fondos para mantenimiento, lo que manifestó en concreto al retirar 25 formaciones de todas las líneas.

La posibilidad de la salida de Metrovías, sin embargo, se apagó con el correr de los días, cuando por orden expresa de la Presidenta de la Nación se decidió no intervenir más en el conflicto, algo que se notó en lo que fue un drástico giro de discurso de todos los funcionarios nacionales cuando ya anunciaban públicamente que “el traspaso era un tema cerrado”.

Con esta medida adoptada, la Nación ya no podría forzar la salida de Metrovías, porque se presentaría en los hechos como un discurso contradictorio, dando por terminado el traspaso pero interviniendo de semejante forma en el conflicto.

De esta forma, la solución para el conflicto del traspaso se limitaba a la salida de Metrovías por cuenta propia, o a alguna ley de la Ciudad que determinase una operación estatal o el llamado a reconcesión mediante proceso licitatorio -algo que no se realizó cuando el ex jefe de gobierno Jorge Telerman le otorgó la operación de la línea H a Metrovías sin pasar por la Legislatura-.

Días atrás, un asesor de un integrante del directorio de Metrovías conversó con enelSubte.com, y reconoció que hace tiempo en la empresa están evaluando la salida de su presencia en el Subte. Algo que ya era un rumor a viva voz en el edificio de Bartolomé Mitre 3342 y que tomó fuerza en especial en mayo de este año cuando enelSubte.com instaló en los medios lo que era una salida casi esperada, hoy en el mismo directorio ya evalúan esa alternativa de no mediar una negociación entre Nación y Ciudad en el corto plazo, y que la empresa continúe dando pérdida.

En paralelo, días atrás una fuente de cargo gerencial en la empresa, quien optó por el anonimato, reconoció a este medio que “el financiamiento que el accionista de Metrovías le está otorgando a la Ciudad y a la Nación a un conflicto ajeno a la empresa, tiene un límite. Hoy es una posibilidad, y será una decisión en conjunto abandonar la concesión en un contexto de desfinanciación total de la empresa”.

Ante la consulta de enelSubte de por qué aún no se ha decidido la retirada de la empresa, la respuesta fue clara: “dañaría mucho la imagen de la empresa dar un portazo e irse, dejando el Subte a la deriva”. Es comprensible que Roggio se preocupe por la imagen, cuando uno de los fuertes de la empresa Metrovías a lo largo de todos estos años fue sostener una imagen positiva ante el público, lo que llevó adelante desde campañas publicitarias y acciones solidarias hasta la contratación de consultoras que se encargaron durante años de limpiar la imagen de la empresa.

Por otra parte, Roggio no atraviesa un buen momento en lo que es su principal fuente de ingreso: el rubro de la construcción. A nivel nacional, muchas obras públicas que lleva adelante Roggio se vieron afectadas tras algunos atrasos en las erogaciones del Gobierno nacional hacia la firma. De hecho, la obra de extensión de la línea E hacia Retiro ya lleva 8 meses de retraso, registrándose fuertes demoras en su avance, y habiendo reducido y suspendido personal, postergado el pago de aguinaldos, y la cancelación de algunos vínculos con contratistas de la obra.

De acuerdo a algunos medios que hicieron eco de este tema, uno de los holdings nacionales de mayor obra pública adjudicada por parte del Gobierno nacional en los últimos años, estaría pasando su peor momento tras la pérdida de poder que evidencia la cartera que conduce Julio De Vido, el Ministerio de Planificación Federal, de quien dependen la mayoría de las obras que Roggio lleva adelante.

Recientemente los legisladores de la provincia de Buenos Aires solicitaron la intervención judicial de la concesionaria del autopista Buenos Aires-La Plata. La concesión vial de dicha arteria -hoy en crisis y con la tarifa de peaje congelada- corresponde a la sociedad Coviera, también de propiedad de Roggio. Todo parece indicar que De Vido le soltó la mano a Roggio, y no encuentra sustento en otras esferas del gobierno. Haberse liberado del conflicto del traspaso desde el discurso hasta los hechos, y soltarle la mano a Metrovías, es otro indicador de este giro.

Los números de Metrovías

Metrovías S.A. es una empresa privada formada en 1993, que ganó la licitación del Subte porteño tras el proceso de privatización iniciado por Carlos Menem. Al iniciar sus operaciones formalmente el 1 de enero de 1994, la empresa contaba con acciones mayoritarias en propiedad del holding Benito Roggio e Hijos S.A., mientras que el resto de las acciones cotizaban en bolsa. Recién en el año 2007 la firma liderada por el empresario Aldo Benito Roggio decidió quitar el 25% de las acciones flotantes en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires, realizando una oferta pública con el objetivo de quedarse con el 100% de Metrovías.

Tras más de 18 años de ejercicio, la concesionaria del servicio se encuentra en su peor situación financiera desde iniciada su gestión. Hasta el 31 de diciembre de 2011, antes de la firma del acta acuerdo, la empresa operaba bajo un esquema de tarifa de $1,10, con un promedio de 1 millón 300 mil pasajeros por día, y subsidios anuales que en 2011 fueron más de 400 millones de pesos, erogados enteramente por el Gobierno nacional.

Desde la firma del acta acuerdo, donde se ponía en marcha la transferencia jurisdiccional del Subte a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y se establecía un plazo de 90 días para ajustar menesteres administrativos, la Ciudad y la Nación se pusieron de acuerdo y rubricaron lo siguiente: 50% de los subsidios que la Nación tenía contemplados para erogar este año, los dividirá en 2, enviando un 25% mensualmente a Metrovías y el restante 25% los depositará en una cuenta fiduciaria en el Banco Nación con libre disponibilidad y acceso por cuenta del Gobierno de la Ciudad. El restante 50% de los subsidios los deberá aportar el Gobierno de la Ciudad.

En números, la Nación depositó a la fecha los primeros 8 meses del año, a razón de 16 millones mensuales, que equivalen a un total de 136 millones de pesos que actualmente existen en la cuenta fiduciaria del Banco Nación. Los restantes 14 millones de pesos se los envió mensualmente a Metrovías, estando al día con sus pagos a la fecha, de acuerdo a lo consultado por este medio a la empresa concesionaria.

Respecto al restante 50% correspondiente a las obligaciones de la Ciudad Autónoma, la jefatura de gobierno argumentó no tener esos 30 millones restantes para subsidios, y decidió hacer uso de su potestad tarifaria y aumentó la tarifa a $2,50 el 5 de enero, dos días después de la rúbrica del acta acuerdo. Con esa diferencia de $1,40, supuestamente la Ciudad estaría completando los $30 millones restantes.

Sin embargo, el alza de tarifas provocó una importante merma en los pasajeros diarios, que bajaron hasta menos del millón diario, ubicándose desde entonces en un promedio de 900 mil pasajes vendidios a $2,50, lo que a fin de cuentas la concesionaria tiene un pasivo de 7 millones de pesos mensuales que debiera cubrirlos la Ciudad, al corresponderse a su 50% no cubierto en su totalidad.

Respecto a salarios, la empresa tiene un total de casi 5000 empleados, a quienes les abona 76 millones de pesos mensuales a agosto de este año, contemplando el acuerdo retroactivo firmado por UTA y AGTSyP el último día de huelga. La empresa cuenta no sólo con el pasivo de 7 millones mensuales que Macri le debe como subsidios, sino que, de firmarse una paritaria aún pendiente para los trabajadores del Subte, el pasivo sería aún mayor a los 210 millones que hoy presentan sus balances, y Metrovías volvería a comprometer sus cancelaciones salariales si la Ciudad no le envía los fondos necesarios.

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