En el último año y medio, varias voces pidieron la extensión del horario de servicios de los subterráneos. Durante la gestión estatal, funcionaba hasta la 1.20 am, pero tras la privatización se acotó su funcionamiento hasta pasadas las 22:30 horas. ¿Impedimentos técnicos? ¿Puede la Ciudad disponer la extensión del horario?

El proyecto de ley presentado por dos legisladores radicales a mediados de noviembre provocó una nueva ola de reclamos de políticos y usuarios para que se extienda el horario de prestación de servicios del Subte.  Mientras tanto, la concesionaria Metrovías insiste en que esto no es posible ya que durante las noches “se realiza mantenimiento”.  Desde el 1 de diciembre de 1913 hasta el 1 de enero de 1994, exceptuando el período de la última dictadura militar, el Subte funcionó normalmente entre las 5 am y la 1.20 am del día siguiente.  En ese período pasaron varias administraciones del servicio, diferentes contextos económicos, dispares tecnologías, pero el servicio siempre anduvo y el mantenimiento jamás se vio afectado, al menos por esta causa. En marzo de 2009, un grupo de usuarios intentó juntar firmas para que se extienda el horario de servicio hasta las 0:30, aunque sólo los sábados, pero todo quedó en la nada ante la inacción de las autoridades de turno.


Horarios del Metro de México. Todas las líneas trabajan entre las 5AM y las 00:00.
En agosto del mismo año, el fiscal porteño Germán Garavano incluyó una sugerencia en una resolución sobre acarreo de autos para que el Subte funcionara durante la madrugada los fines de semana y vísperas de feriado.  El objetivo era ampliar la oferta de transporte público para que los jovenes evitaran conducir alcoholizados tras salir de los locales bailables.  “Resulta ilustrativa la experiencia de Cataluña, donde la Generalitat le encargó a la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona que el metro de esa ciudad funcione ininterrumpidamente los sábados a la noche y las vigilias de los días feriados”, dijo.  Desde el Gobierno de la Ciudad, voceros del Ministerio de Justicia y Seguridad admitieron entonces que la propuesta “es vista con buenos ojos por la comuna” y que apoyarían “todas las medidas que ayuden a bajar los índices de siniestralidad y que contribuyan a que la población tome conciencia”. La ANSV (Agencia Nacional de Seguridad Vial) prefirió no pronunciarse sobre la propuesta “hasta que la ciudad no adhiera a la Ley Nacional de Tránsito que ya fue firmada por 16 provincias”. Daniel Amoroso, presidente de la Comisión de Tránsito y Transporte, atajó los dichos de la ANSV y confirmó que la adhesión a esa ley “es inminente”. Para el diputado PRO, “la propuesta de Garavano es muy buena”, un concepto que fue compartido por el legislador kirchnerista Pablo Failde.  Al dia siguiente de publicada esta información por la prensa, y luego de que varios actores tomaran postura, Garavano desmintió sus dichos.  “La resolución, que fue tomada por los diarios muy parcialmente, es criterio general de actuación que es obligatoria para los fiscales. Básicamente, tiene diez puntos que son distintos; el de los subtes es el último punto, es un colofón, en el que se sugiere que se miren algunas de las experiencias de otros países para hacer un abordaje integral”.


Horarios de la línea 1 del Metro de San Pablo. Allí, todas las líneas funcionan hasta la 1AM.
El 16 de noviembre de este año, los legisladores radicales Claudio Presman y Ruben Campos presentaron un proyecto ante la Legislatura porteña para que el Subte funcione toda la noche.  “Motivado por la necesidad creciente de un transporte que sea accesible para el traslado de vecinos y visitantes, que llegan desde distintos puntos de la Ciudad y el conurbano, hacia ´la noche porteña´, el servicio público de transporte actual, no está a la altura de las circunstancias”, señalaron mediante un comunicado.  Añadieron que la “reducción nocturna de los servicios dificulta el transporte de las personas, siendo habitual por ejemplo, el incumplimiento de las frecuencias de los colectivos. Sumado esto, la reciente creación de la tarifa diferenciada en los taxis, que implica un aumento en los costos que no es accesible para todos los usuarios, es que pensamos en esta alternativa”.

La respuesta de Metrovías no tardó en llegar.  A través de su vocera Lucila Maldonado, la concesionaria hizo saber que dicho proyecto “no es posible” argumentando que durante la madrugada se realizan tareas de mantenimiento en la infraestructura y en el material rodante.  Agregó que sólo el subte de Nueva York funciona actualmente las 24 horas ya que posee dos vías por sentido de circulación, lo que permite que los trenes utilicen una mientras se hace mantenimiento a la otra.


Grilla horaria de la línea 1 del Metro de Madrid. El horario en todas las líneas es hasta las 2AM.
Hace pocas horas, se sumó a la discusión el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, quien expresó que “sumar un servicio nocturno, aunque sea de frecuencia baja, sería importante, no hay duda”, con lo que respaldó el proyecto presentado por los legisladores radicales Claudio Presman y Rubén Campos.  Metrovías renovó sus críticas a la iniciativa explicando que “Cada noche, en cada línea trabajan unas 100 personas promedio, para atender las vías, las señales, trasladar los trenes hasta el punto desde el que partirán al día siguiente y para realizar las obras. Otro tema es que para la mitad de las tareas de mantenimiento es necesario cortar la energía de tracción, por lo cual las formaciones no podrían circular”

Puntos conflictivos

En este debate, existen algunas cuestiones que este medio cree conveniente aclarar para evitar malos entendidos que terminen beneficiando a unos pocos en detrimento de la operación de un servicio público como merece la vida nocturna de la Ciudad de Buenos Aires, una de las más vitales del mundo.

  • “El mantenimiento se vería perjudicado”:  Mientras la Compañía de Tranvías Anglo Argentina administró la línea A, esta operaba hasta la 1.20 de la madrugada con trenes de dos o tres coches corriendo con una frecuencia de cuatro minutos sin sistemas de señales eléctricas (se instalaron a comienzos de los años 20), dispositivos de comunicación tierra-tren ni mucho menos un Puesto Central de Operaciones completamente digital.  Como si esto fuera poco, las herramientas con las que contaba el Anglo para realizar mantenimiento eran muy pocas: una zorra para reparación de línea aérea (n°1000, aún utilizada por Metrovías), otra para soldadura de rieles y cuadrillas de operarios que realizaban el bateo, alineación y reemplazo de rieles en forma completamente manual.  Aún en estas condiciones, la CTAA se las ingeniaba para que las estaciones estuvieran limpias, las vías fueran seguras y los coches estuvieran siempre pintados, prolijos y limpios.  De hecho, un supervisor del Anglo impidió una mañana la salida a servicio de un coche La Brugeoise porque la pata de un asiento estaba rayada, mientras que ahora estos históricos coches tienen suerte de que les reemplacen un espejo rayado con un pedazo de mesa vieja con fórmica de color totalmente distinto al del resto del revestimiento.  Hoy, Metrovías cuenta con maquinaria automatizada para realizar las tareas más pesadas y tecnología de punta para detectar fallas en sistemas eléctricos y de señales, pero aún así no logra evitar la entrada de vándalos a los túneles que pintan los coches y estaciones.  Tampoco logra la concesionaria mantener a las formaciones libres de planchaduras de ruedas y suspensiones vencidas cuando rara vez programa la cantidad necesaria para la hora pico, ni tampoco puede evitar el ingente deterioro de la pintura exterior producto de la acumulación de grasitud y suciedad cuyo estudio haría las delicias de un geólogo.  Durante la gestión de Subterráneos de Buenos Aires, era frecuente ver a las cuadrillas de revisión de vías apartarse a los pasillos laterales de los túneles ante el paso de un convoy; las estaciones estaban limpias, sin filtraciones que deteriorasen sus azulejos y murales o colores ridículos en las bóvedas, ni tampoco con un persistente olor a orina o con pañales usados tirados en medio de la vía; rara vez los coches quedaban detenidos en el medio del recorrido por problemas mecánicos.  Todo esto se hacía entre la 1.20 y las 5 am, sin subsidios millonarios y con tecnología muchas veces “obsoleta”.
    Antiguo mapa de la red de subtes, operada por la estatal SBASE, donde figuran los horarios hasta 1:20am
  • El horario de servicio se redujo en 1994 a solicitud de la concesionaria: con la excusa de que necesitaba más tiempo para realizar las “impresicindibles obras de modernización” que requería el servicio, las autoridades regulatorias aceptaron reducir el horario de prestación.  No obstante, Metrovías tardó hasta 1998 para iniciar estos trabajos.  Algunos de ellos, cabe reconocerlo, fueron importantes: renovación de vías en las líneas B, C y parte de la D; cambio de sistema de señales en las líneas B, D y E (en la A corrió por cuenta del Estado nacional); reemplazo de escaleras mecánicas e instalación de nuevas (que la mayoría de las veces no funcionan y, para colmo, no se abrieron accesos pedestres alternativos que permitieran salvar este inconveniente); instalación de un sistema de comunicación tierra-tren.  No obstante, hubo otras obras que podrían considerarse como superfluas, por no calificarlas como verdaderos atentados al patrimonio arquitectónico de la red.  Entre estas se cuenta la aplicación de un revoque sintético sobre los azulejos de la línea B; el recambio de los azulejos originales por opacas baldosas grises (en un espacio cerrado, sin luz natural) en las escaleras de la mayoría de las estaciones; colocación de carteles nomencladores redundantes; instalación de bandejas portacables por doquier; recambio de pisos originales por otros nuevos que tampoco cumplían con las normativas de seguridad; pintura de bóvedas con colores oscuros, medida que tuvo que ser revertida hace pocos años; instalación del sistema de bombardeo publicitario “SubTV”, sumado a la colocación de afiches sobre las filtraciones; eliminación de los azulejos de Bolívar y tapado de los de Independencia (E) con pintura azul; “pérdida” de los carteles nomencladores originales del Anglo Argentino durante la remodelación de las estaciones de la línea A.  La lista podría seguir pero lo que vale puntualizar es que todas estas obras fueron terminadas, algunas hace más de diez años, y el Subte sigue sin volver a su horario de servicio habitual.
  • No debe confundirse “servicio las 24 horas” con “extensión del horario de servicio”: este es el principal error que se comete cuando se peticiona por una mayor cantidad de tiempo de circulación de los trenes del Subte, y esa confusión es funcional a la concesionaria.  Sólo una ciudad en el mundo -Nueva York- posee servicio las 24 horas precisamente porque muchas de sus líneas poseen más de una vía por sentido de circulación (que, dicho sea de paso, bien vendría que se implementara en la construcción de las nuevas líneas F, G e I).  La mayoría de los Subtes del mundo, empero, funcionan más horas que el subte porteño aunque no hacen horario corrido sino que siempre dejan un espacio a la madrugada para realizar el indispensable mantenimiento.
  • “La extensión del horario de servicios redundaría en un aumento de los costos operativos”: la circulación de trenes a baja frecuencia entre las 23 y el horario de cierre sin dudas generaría un aumento de costos, pero que sería absolutamente despreciable si se lo comparara con el que se registra durante la hora pico.  Es imprudente hablar de costos y de aumentos tarifarios para cubrirlos cuando se está en un contexto de tarifas subsidiadas, y mucho más cuando se cuenta con la experiencia de treinta años de operación de SBASE dando ganancias y sirviendo hasta bien entrada la madrugada.
  • La Ciudad de Buenos Aires no tiene poder de policía sobre el subterráneo, excepto en la línea H: Hasta ahora, los proyectos presentados se hicieron ante autoridades porteñas.  Esto sería lo lógico si el Subte tuviera un ordenamiento jurídico de igual categoría, pero a partir de la concesión del servicio la autoridad de aplicación es la Nación cuando la propiedad del Subte es de la Ciudad.  Es en este punto donde Metrovías se ampara para desoír las múltiples quejas y denuncias presentadas por pasajeros ante la Justicia o la Defensoría del Pueblo de la Ciudad ya que los que deben controlar el cumplimiento del contrato de concesión y la calidad del servicio son la Secretaría de Transportes de la Nación y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), quienes rara vez se hacen eco de los reclamos que reciben.  En este sentido, Metrovías no puede desestimar ningún proyecto ya que no es la propietaria de la red, sino simplemente su operadora.  En todo caso, esto quedará a criterio de los organismos reguladores correspondientes.


Horarios vigentes en el Subte porteño. Los últimos servicios en días hábiles, en algunos casos, es apenas pasadas las 22hs. La línea H, dependiente de la Ciudad, es la que más tarde cierra: a las 23hs.

 

Hasta que no se resuelvan los conflictos jurisdiccionales y Subterráneos de Buenos Aires pueda asumir el poder de policía sobre la red que le pertenece, será difícil no sólo que se extienda el horario de servicio sino que incluso mejore su calidad en el acotado tiempo que opera.  En 1999, el entonces presidente Carlos Menem firmó un decreto ordenando la transferencia del Subte a la Ciudad, hecho que aún no se concretó.  En 2009, guiado más por el oportunismo que por verdadera vocación de servicio, el macrismo presentó un proyecto de ley ante la Legislatura para iniciar una demanda contra el estado nacional por el incumplimiento de ese mismo decreto.  Sin embargo, la iniciativa corrió la misma suerte que los 40 kilómetros de Subte prometidos en campaña en medio de la fuerte disputa política entre el kirchnerismo y el macrismo.  En tanto, los pasajeros padecen las consecuencias al tener que viajar en un medio de transporte colapsado que ni siquiera llega hasta la medianoche.

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