El pasado jueves 17 de mayo fue inaugurada la estación Facultad de Derecho de la línea H. Tras su habilitación, no queda ninguna estación de Subte en obra en la Ciudad de Buenos Aires.
Es la primera vez que se da esta situación en 45 años: la última vez que al inaugurarse una estación no había ninguna otra en construcción fue en 1973, cuando se inauguró José María Moreno de la línea E. Las obras recién se retomaron en 1978, cuando comenzaron los trabajos para llevar la E hasta su actual terminal.
Tras la inauguración de Facultad de Derecho no queda ninguna estación de Subte en obra en la Ciudad de Buenos Aires. Es la primera vez que se da esta situación en 45 años: la última vez que al habilitarse una estación no había ninguna otra en construcción fue en 1973, cuando se inauguró José María Moreno de la línea E.
Cuando en 1986 se inauguró Plaza de los Virreyes, en cambio, estaba en ejecución la extensión de la línea D hasta Ministro Carranza, que se inauguró en forma provisoria en 1987 y definitiva recién en 1993 –crisis de la Hiperinflación mediante–. La prolongación hacia Olleros, por su parte, tuvo varios retrasos entre 1993 y 1996, cuando se retomó con fuerza tras la autonomía porteña, pero sin que nunca se levantaran los obradores.
De allí en adelante siempre hubo alguna línea en obra o planificada para el futuro inmediato: cuando se inauguró Congreso de Tucumán (2000) se trabajaba en la extensión de la línea B, a la que luego se sumaron la extensión de la A y las progresivas etapas de construcción de la línea H y extensión de la E de Bolívar hasta Correo Central.
En este momento, si bien quedan tres estaciones por inaugurar –Correo Central, Catalinas y Retiro, que serán abiertas en mayo del año que viene–, se trata de estaciones que fueron terminadas en 2015 y no están en obra. Sólo restan algunas terminaciones y aspectos colaterales, pero la obra civil fue finalizada hace tres años. El GCBA prevé inaugurarlas en coincidencia con el próximo año electoral.
La estación Sáenz de la línea H debería ser la próxima en comenzar a construirse: fue licitada en 2010 y adjudicada en 2011, junto con las estaciones Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Facultad de Derecho, todas las cuales ya se encuentran operativas. Sin embargo, esa estación no tiene aún fecha de inicio y según trascendidos del Gobierno, se aguarda “una señal” de Larreta para comenzar con las demoradísimas obras. En la H sólo quedaría en construcción la segunda etapa del Taller Parque Patricios.
Con Sáenz como la última estación adjudicada a construir, y sin nuevas licitaciones a la vista, el Subte ha cerrado un ciclo de expansión de unos 20 años.
Hasta hace apenas cinco años atrás había cinco frentes de obra abiertos: la ampliación de la línea A, la de la línea B, la de la línea E y los dos frentes (norte y sur) de la línea H. Hoy no queda ninguno en actividad. En el medio, la línea H sufrió una gran poda con la eliminación de la estación Nueva Pompeya, cuya construcción había llegado a adjudicarse, y con la supresión en los hechos del tramo Facultad de Derecho – Retiro, al adoptarse una traza de imposible concreción.
Vale decir, no existen planes para terminar la única línea que formalmente todavía está en construcción y tampoco hay iniciativas concretas para avanzar con las trazas de las líneas F, G e I, de cuya aprobación por parte de la Legislatura han pasado ya 18 años.
Con la última estación adjudicada sin fecha de inicio de obra, y sin licitaciones nuevas a la vista para ninguna de las líneas cuyas trazas fueron aprobadas por la Legislatura hace ya 18 años, el Subte ha cerrado un ciclo de expansión.
Todos coinciden en que la F, por tratarse de la más necesaria, debería ser la próxima línea a construir. Sin embargo, todas las novedades sobre el proyecto en los últimos cinco años se limitan a la elaboración de estudios, anteproyectos y modificaciones a esos anteproyectos por colisión con obras que todavía no se sabe si van a construirse, como la estación Constitución de la RER. Su eventual construcción bajo modalidad de asociación público privada (PPP), una de las alternativas que suena más fuerte, plantea serias dudas, lo que acaso ha influido en la indecisión acerca de encarar el proyecto.
Con todo, la falta de expansión de la red parece deberse más a razones políticas antes que financieras.
Durante los gobiernos de Macri en la Ciudad la oposición fustigaba por el bajo ritmo de expansión de la red, sobre todo en contraste con la recordada promesa de los diez kilómetros de Subte por año, a la par que el gobierno porteño alegaba que no se podía ir más a fondo por el supuesto limitado acceso al crédito internacional. Sin entrar en detalles sobre aquella verdad a medias analizada en otro artículo publicado por este medio, y aún aceptando que aquel contexto era adverso, puede advertirse que la Ciudad era capaz de sostener varios frentes de obra simultáneos, muchos más que ahora que existe un contexto que se presume más favorable, con sintonía política con la Nación y un acceso al crédito internacional sin las limitaciones del pasado. La excusa de la presunta falta de financiamiento ya no es válida.
La falta de expansión de la red parece deberse más a razones políticas antes que financieras: durante largos años la Ciudad fue capaz de sostener varios frentes de obra simultáneos con recursos genuinos y sin apelar al crédito externo. La supuesta dificultad en el acceso a esta fuente de financiamiento fue señalada durante los gobiernos de Macri en la Ciudad como la causa principal del bajo ritmo de crecimiento de la red. En un contexto que se supone más favorable para la toma de deuda, sin embargo, no hay cambios sustanciales para el Subte.
Antes de eso, en los duros años de la crisis de 2001-02, la Ciudad había sido capaz de sostener con recursos propios y sin apelar al endeudamiento las obras de ampliación de las líneas A y B y la construcción de la línea H, que comenzó en abril de 2001. El actual tramo central (Once-Caseros) fue construido integralmente con fondos genuinos de la Ciudad e inaugurado en 2007 sin haber recurrido al financiamiento externo.
Durante años la política de transporte de la Ciudad estuvo marcada por una pérdida de relevancia de las obras del Subte y un acento en la expansión del más barato y vistoso Metrobús, cuyo avance arrollador se aceleró desde 2013 y cuyo inusual ritmo de obra contrastó en más de una ocasión con la lentitud del Subte. Sobre la construcción de las líneas G e I, de hecho, sólo consta la intención del gobierno de Rodríguez Larreta de reemplazarlas por nuevos corredores de Metrobus.
Así las cosas, asombra la pompa con la que el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte del GCBA, Franco Moccia, celebró la apertura de la solitaria estación Facultad de Derecho. Quizás se justifique: probablemente sea la última que se inaugure en varios años.
