En esta entrevista con enelSubte.com, el reconocido ex presidente de Subterráneos responde preguntas e inquietudes de los lectores tras la publicación de la primera parte. ¿Por qué no corren varias líneas por un mismo túnel? ¿Qué planes llegaron a existir para el Premetro? ¿Se planearon más líneas de gálibo ancho, como la B? ¿Qué piensa, a más de diez años, el principal ideólogo de la ley 670?

enelSubte (eeS) – ¿Por qué SBASE no consideró nunca operar múltiples líneas por los mismos túneles? ¿Es un preconcepto?

Nazar Anchorena (NA) – El diseño del Subte de Buenos Aires es europeo. No prevé varias líneas en el túnel. Sí, es un preconcepto, y en mi opinión esto es un error. Si se utilizasen tranvías subterráneos esto es muy posible de hacer.

eeS – Usted estuvo involucrado en la redacción de la ley 670. ¿Qué opina de ella?

NA – Si bien la ley 670 salió durante la parte final de mi gestión, debemos distinguir de ella dos aspectos. El primero es que la línea H, que es la que estaba en ejecución, tenía variantes interesantes en estudio, como el desvío por la calle Patagones y la posibilidad de modificar así el proyecto original, llevándolo a 5-6 metros de profundidad y evitando así los problemas del “puelchense”. Allí es cuando se agregó la cláusula de autorización para modificar el 20% del recorrido ante problemas exclusivamente técnicos, en el artículo 6 de la ley.

En lo referente a nuevas líneas, esto es algo recurrente a cada administración. Las líneas I y G proyectadas pueden en mi opinión ser modificadas. El gran problema del transporte en la Ciudad está en la mitad norte de la misma. En líneas generales, una línea de Metro debe iniciarse cerca de la periferia, en un centro de trasbordo con el ferrocarril ola red de microbuses, debe desarrollarse siguiendo el eje de una avenida y terminar en un centro de destino de viajes en la zona del Macrocentro. Hay otras líneas transversales como la H que cumplen una función integradora entre ambos sectores de la ciudad.

A lo largo de su historia las distintas administraciones de la Ciudad y de la Nación que explotaron el Subte siguieron este criterio, ya sea por el Plan Cóndor de 1957 o el anterior del gobierno justicialista de 1954. Son prácticamente iguales. Aquí las pasiones políticas no tuvieron cabida. El nombre de Línea H fue tomado precisamente del Plan de la Región Metropolitana de 1972 (NdR: Nazar se refiere al conocido Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana). La letra F se reservó para la línea que recorre Entre Ríos y Callao. La G se reservó para la que unía Avellaneda con Retiro, proyecto anulado desde que se amplió la línea E.

En síntesis la ley puede y va a ser modificada por cada administración que venga con entusiasmo y ganas de hacer. De todas maneras, lo importante es definir junto con la construcción del Subte la construcción de viviendas y playas de estacionamiento.

eeS –  ¿Considera aún vigente la idea de que el Premetro deba ser un sistema a multiplicarse en las zonas de media o baja densidad en la ciudad? De ser así, ¿considera que deba compartir uno o más tramos con el tránsito vehicular, o correr en un carril propio?

NA – No sólo estoy completamente convencido de que la idea mantiene su vigencia sino que es el vehículo del futuro para las ciudades intermedias como Córdoba, Rosario o Mar del Plata, donde un Subte es antieconómico. El Premetro debe ir en sitio propio y eventualmente algunos tramos en viaducto o túnel.

No creo en el tranvía que comparte la calle y mantiene la velocidad del tránsito vehicular. El Premetro para ser exitoso debe tener mayor velocidad que el micro. Aparte debe aprovecharse su capacidad para operar en túnel para “arrimarlo” al Microcentro.

eeS – ¿Cuál es su opinión respecto a la elección de sistemas de carriles exclusivos símil BRT (Metrobús) sobre los LRT o tranvías urbanos, como el Premetro o el Tren del Este?

NA – Esta pregunta es continuación de la anterior. El sistema de ómnibus articulados con plataformaelevada y carriles propios son muy prácticos y baratos para instalar. Requieren calles anchas que en nuestro país escasean. No pueden usar tramos en túnel o viaductos. Si son trolebuses presentan las desventajas del sobrepaso ante una detención.

El LRT es “lo máximo” en transporte metropolitano. El Stadtbahn alemán, el premetro de Bruselas o el tranvía subterráneo son en mi opinión el sueño inconcluso para Buenos Aires. Es revivir en parte la vieja línea A cuando un vehículo de cada formación llegaba a Flores en superficie. Permite que tres o más líneas de premetros de superficie compartan un tramo común en túnel al llegar al centro de la ciudad. El sistema LRT da para escribir mucho más.

Premetro de Bruselas. La estación subterránea está prevista para ser utilizada como metro pesado. Se puede apreciar que el vehículo tiene plataforma baja para facilitar el ascenso en la calle.

De todas maneras Buenos Aires tiene cultura de microbuses y es muy difícil “vender” la idea. Desde el punto de vista técnico es la diferente capacidad de transporte la que debería decidir la elección del sistema. Al subte se llegó desde el tranvía de la Anglo. Es razonable que al BRT se llegue desde el micro. Reitero que un proyecto como el Tranvía del Este es un proyecto equivocado. Si la idea era mostrar el vehículo vaya y pase, pero operativamente era muy cuestionable.

Nota: La respuesta del ing. Nazar Anchorena es anterior a la concreción de las obras del Metrobús en la Avenida Nueve de Julio.

El premetro belga operando en superficie. Este sería el concepto del tranvía subterráneo.

eeS – Respecto al Premetro, ¿estuvo proyectado cómo iba a ser el cruce por sobre Riachuelo hasta la actual terminal de micros de corta distancia? ¿Qué fue lo que canceló el proyecto o lo dejó trunco?

NA – La llegada del Premetro al Riachuelo fue esbozadaa nivel técnico pero no creo que queden planos de la propuesta. Fue abandonada al darse prioridad a la línea D. Fue el cambio de autoridades lo que lo abandonó. En la propuesta se pensaba llegar tanto a nivel como en diferente nivel. Otras versiones señalan que tuvo la oposición de los empresarios de colectivos. Pero, insisto, los grandes responsables fueron quienes privatizaron el Subte. El proyecto era socialmente rentable, pero no comercialmente rentable. De ejecutarse hoy debería plantearse en viaducto por la mayor densidad de tránsito.

eeS –¿Cómo era su relación con los trabajadores del Subte y los gremios?

NA – Mi relación con los trabajadores era buena. Siempre consideré que SBASE debía tener su propio gremio. De todas maneras mi relación era técnica ya que era otra la gerencia que manejaba las relaciones gremiales. El conducir la flota del Subte, especialmente el Fiat, me permitió ponerme en contacto con el personal de base y comprender las condiciones de trabajo.

En la segunda gestión, en SBASE sólo quedaron funcionarios. Aparte de Presidente ejercí de hecho la gerencia técnica en los proyectos de la D, la B, la H, y en el comienzo de la A, lo que significaba liderar al grupo humano.

eeS – ¿Tenían en SBASE pensada alguna línea a lo largo de la General Paz?

NA – Nunca tuvo SBASE un plan para construir esa línea. La razón es muy simple. Mientras ninguna línea llegue a la General Paz no tiene sentido construir una, que alcanzaría los 22 kilómetros de longitud y que quedaría aislada de la red. En mi opinión es un error no llegar a la General Paz. Pero como dicen los políticos, los votos están dentro de la Capital.

eeS – ¿Se pensó seriamente en llevar la línea D hasta Puente Saavedra?

NA – A fines de los años 90 SBASE siempre dispuso de fondos de reserva en caja que le permitían pagar a contado (10 días) los certificados de obra. Con ese dinero era factible prolongar la línea hacia la General Paz un par de kilómetros.

Recordemos que el anteproyecto que se licitó en 1988 y que era de los años 70 preveía que la estación Monroe, que luego se trasladó a Congreso de Tucumán, fuese una estación semiterminal de un proyecto que llegaba a la General Paz. Allí se disponía de una manzana en la calle San Isidro donde construir en forma barata una cochera y conectarse con el Ferrocarril Belgrano en Aristóbulo del Valle. Era posible utilizar como cocheras intermedias en una primera etapa las estaciones Manuela Pedraza o Ruiz Huidobro. Por su parte, con toda lógica, Metrovías exigía el taller y la cochera contractuales.

El proyecto se derrumbó cuando apreciamos el aluvión de usuarios que trajo Congreso de Tucumán, que superó todo lo previsto. Allí debimos aceptar la realidad y esta era que, si bien las nuevas estaciones absorbían el nuevo volumen de pasajeros, esto no era así con las viejas estaciones de la CHADOPyF, que son el verdadero cuello de botella de la línea. Con profunda pena hubo que darle la diestra a Metrovías y terminar allí la línea. Como un detalle anecdótico el túnel y la cochera terminaron en la progresiva final del contrato original.

eeS – Durante los distintos planes de extensión y mejora de la red, ¿se planteó hacer alguna de las nuevas líneas con galibo y alimentación iguales a la línea B?

NA – Esta es una pregunta que se ha efectuado varias veces y la realidad es que siempre se ha buscado homogeneizar el material rodante. Si se mira la planta de la línea B se observará la casi ausencia de curvas. La línea B fue iniciada por la familia Lacroze, que también operaba un tren suburbano. Y por esto tiene gálibo ferroviario de trocha media, aunque en realidad los actuales coches japoneses son algo más angostos.

Era un diseño ferroviario por cuanto se llevaba mercadería al subsuelo del Mercado de Abasto. También se previó utilizarla en horario nocturno para llevar vagones de carga al Puerto. La traza seguiría una curva, cuyo inicio podía verse tras la estación Leandro Alem, que utilizaría el subsuelo del Luna Park. Este edificio era según los viejos funcionarios de SBASE de la propia Compañía que explotaba la línea B. Originalmente la línea se llamaba Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires.

eeS –¿Por qué SBASE en las líneas nuevas no previó la colocación de una tercera o cuarta vía para sobrepasos o trenes rápidos?

NA – No son necesarios los trenes rápidos. Lo que es necesario es que los trenes salgan de los talleres y cocheras a servicio en óptimas condiciones. Si salen con algún motor o compresor con problemas es posible que una parte de la formación se “plante” y el resto no pueda continuar, debiendo pedirse remolque. Sí es conveniente que existan andenes intermedios para inyectar trenes en la hora pico y desvíos donde colocar los trenes con averías como tiene la A.

eeS –¿Por qué cree que se siguen construyendo líneas de gálibo estrecho (tranviario)?

NA – Esta pregunta es continuación de las anteriores. Es fácil de ver de acuerdo al origen del Subte. La Anglo, que era una línea tranviaria de capitales ingleses, era un diseño europeo al igual que la CHADOPyF. Quizás, si la concesión de nuestra primera línea hubiese sido ganada por el Ferrocarril Oeste en vez de la Anglo, hubiésemos tenido gálibos ferroviarios. Lo que marcó el diseño definitivo de nuestro Subte fue la CHADOPyF.

En Europa los cascos de las ciudades tienen calles angostas que exigen en muchos casos radios muy pequeños. El Metro de París tiene una de 25 metros. Esto requiere vehículos pequeños y en muchos casos aún más pequeños que los nuestros.

La fabricación de las flotas de metros en el pasado se hacía de acuerdo a las características del túnel. Hoy, en cambio, se ha llegado a los vehículos de 2,60 metros de ancho operando con catenaria y 1500 voltios. Es la mejor solución. Es muchos sentidos fuimos pioneros. La concentración de la fabricación de flotas de metros en pocos fabricantes y la notable expansión de las redes con las máquinas tuneladoras llevó a la necesidad de estandarizar las flotas en pocos modelos, bajando así costos. A comienzos de este siglo en Europa, un coche de metro como los nuestros costaba 900.000 euros.

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