A partir del nuevo escenario que abre la devolución de la red de subterráneos a la Ciudad enelSubte se propuso entrevistar a una de las personas que mejor la conocen. El ing. Alejandro Nazar Anchorena fue gerente de Planeamiento y Control y director de Subterráneos de Buenos Aires durante los 80, cuando la empresa operaba la red, y volvió como presidente durante el período en que se extendió la línea D y comenzaron los trabajos en las líneas A, B y H. Aquí, Nazar Anchorena se refiere a su experiencia en SBASE y aporta elementos clave para el debate sobre la operación de la red.
enelSubte.com — ¿Qué funciones desempeñó en SBASE y en qué períodos?
Nazar Anchorena — Entre diciembre de 1983 y mayo de 1988 ocupé los cargos de gerente de Planeamiento y Control durante la gestión del ingeniero Nicolás Gallo. Luego fui director gerente de Técnica. En agosto de 1996 volví a la empresa como presidente hasta mayo de 2002.
eeS — ¿Qué recuerdos guarda de cada una de esas etapas?
NA — En la gerencia de Planeamiento y Control me ocupé del proyecto de la ampliación de la Línea E y el proyecto Premetro. Como síntesis de mi primer período de SBASE guardo un gran recuerdo de la empresa. En ese tiempo aprendí con los viejos funcionarios a conocer y querer al Subte de Buenos Ares. Lo hice empezando desde abajo, conduciendo los trenes, aprendiendo a conocer las virtudes y defectos de cada sector de la empresa, de cada taller. No fueron tiempos fáciles, pero sí gratificantes.
Cuando volví como presidente era distinto, pues no se tenía la operación de la red. La empresa estaba arrasada, las obras paradas, no había dibujantes ni técnicos para modificar un plano. Despectivamente se la apodó la “SBASE residual”. Los vecinos de Belgrano estaban cortando la avenida Cabildo pues la obra de la línea D llevaba ya ocho años con sólo una estación construida. Allí les pedí a ellos que confiaran, y que juntos terminaríamos con éxito el proyecto. Recuerdo que cuando pedí se me entregase el último plano de la estación Juramento me entregaron un plano mío del año 1987. Poco se había hecho desde entonces en 8 años. Hubo que reorganizar a SBASE desde cero para generar una empresa que desarrollase la ampliación de la red en forma eficiente. Llevó tiempo pero se logró. Se licitaron y comenzaron la línea H y la ampliación de la B a la vez que se lanzaron planes de ampliación de las líneas A y E, esta última apoyando a la Nación.
eeS — ¿Cuál fue su participación en el nacimiento y desarrollo del Premetro?
NA — El proyecto del Premetro fue desarrollado durante la gestión del ingeniero Nicolás Gallo por SBASE. Mi gerencia fue desde el inicio la responsable del desarrollo de este nuevo sistema. El proyecto incluía no sólo el trazado de dos líneas, las denominadas E1 y E2 sino el diseño y construcción del vehículo en el país. La gran importancia del Premetro era que se trataba de un proyecto argentino con una gran participación de la industria nacional que desarrollaba un nuevo sistema de transporte de capacidad intermedia ideal para varias ciudades argentinas. El vehículo se lo pensó como integrante de una familia. Tenía muchos componentes del Coche Único (NdR: se refiere a los coches Fiat Materfer, modelo de coche único de SBASE) como su motor y los mismos comandos.
eeS — ¿Cree usted que hoy el Premetro cumple con la función del proyecto original? ¿Qué obras cree que le hacen falta al Premetro para complementar su utilidad?
NA — No, sin duda no lo cumple totalmente, pero en gran parte no fue suya la culpa. El Premetro se pensó como un sistema de transporte que ayudara al desarrollo urbanístico de un sector muy postergado de la Ciudad. Lamentablemente luego no se lo entendió así y fue degradado y abandonado. Por ejemplo, mediante la ubicación del barrio Santiago Carrillo en los terrenos del barrio del personal de SBASE. También no se continuaron los desarrollos urbanos previstos.
Desde el punto de vista técnico el proyecto se continuaba en su segunda fase hasta Puente de la Noria para alcanzar el Centro de Intercambio con las terminales de micros de la Provincia. Esto nunca se hizo. Tampoco se completó el loop de Lugano. Fue una lástima pues se abandonó la fabricación de las otras unidades de la línea E1 así como materiales de la catenaria. A la Ciudad le faltó una política para el Premetro. Hoy considero que debería extenderse hasta las nuevas cabeceras de las líneas A y H.
Puesta en servicio del primer “Lagarto” en 1987 en la avenida Lafuente. El vehículo era un coche de la Línea A recarrozado.
eeS — ¿Qué opinó en su momento, y qué opina ahora, sobre el proceso de concesión del servicio de subterráneos?
NA — Fue una decisión tomada por el Gobierno Nacional en el contexto de la Reforma del Estado. El Subte formaba parte del área de concesiones ferroviarias, incluyéndoselo como un apéndice de la línea del Urquiza. En el caso del Subte siempre la consideré innecesaria, pero en aquel momento la Ciudad no era autónoma. Cuando volví a la empresa era una realidad que había que aceptar. No había que perder tiempo en lamentaciones y dedicarse sí a ampliar la red aprovechando que la Nación subsidiaba a la concesión. El camino que tomamos fue el correcto.
Ahora considero que existe una situación de volver a barajar de nuevo.
eeS — Hace tiempo usted hizo mención sobre el deber de SBASE de operar el servicio de la línea H. ¿Sigue sosteniendo esta idea?
NA — Sí, la sigo sosteniendo.
eeS — ¿Cómo funcionaba el esquema de subsidios, superávit y financiamiento con SBASE operadora?
SBASE cubría los costos operativos de personal y energía eléctrica con la tarifa. A veces como en 1984 cubrió los costos de grandes mantenimientos de la flota. La tarifa era política y no era fijada desde SBASE. La tarifa se correspondía aproximadamente a la de la segunda sección del colectivo. Las obras del Premetro y de la ampliación de la línea E así como la continuación de la fabricación del Coche Único se hicieron con partidas especiales.
En el año 1987 se aprobó la ley 23.514 con lo que se logró un fondo específico para la ampliación que sigue siendo la columna vertebral de la financiación de la ampliación. Esto se comenzó a aplicar al Premetro y a la línea D.
eeS — ¿Qué evaluación crítica hace de ese período de SBASE y, por contra, qué destaca sobre el actual periodo?
NA — En 1983 SBASE venía de una privatización fracasada impulsada por el gobierno del Proceso. Si bien felizmente esto no prosperó, el estado de la empresa era malo, pues se paró el mantenimiento de la flota. Especialmente se suspendió el proyecto del Coche Único, la ampliación de la E. Había una desmoralización del personal que costó revertir (se temía una ola de despidos, algo que luego ocurrió con la privatización). La crítica mayor que se haría es la falta de una política nacional para el Subte. Había sí una política a nivel Ciudad, pero no a nivel Nación. Pero los vecinos tenían el control del Subte, algo que hoy no existe.
eeS — ¿Cuál es su visión sobre la devolución del Subte a la Ciudad?
NA — Estoy de acuerdo con la devolución del Subte a la Ciudad.
eeS — ¿Cómo cree que deba ser la operación de la red y por qué?
NA — No es una pregunta fácil de responder y depende de la decisión que en última instancia tome la Ciudad. Mi opinión es que debiera analizarse el ser operada por la misma SBASE. No estaría de acuerdo en que se traslade la concesión como está y la Ciudad tenga sólo el rol de financista y de controles menores por un Ente ajeno a SBASE. La Ciudad debe ejercer ante los vecinos la responsabilidad total del sistema incluyendo el planeamiento y control.
eeS — ¿Cree que la SBASE actual cuenta con la misma capacidad técnica y profesional de la de su mandato?
NA — No, no lo creo. Se ha dado una importancia desmedida a las consultoras como en 1991 y se ha desaprovechado todo este tiempo al no entrenar al personal joven en la operación. Se debería reorganizar de nuevo la vieja SBASE adecuándola al siglo XXI. Será laborioso y tomará un cierto tiempo, pero en los años 90 demostramos que sí se podía hacer.
eeS — Para usted, ¿cómo se puede lograr una operadora pública competente y eficiente, de modo tal de resolver la problemática de subsidios e inversiones?
NA — Por mi educación sigo creyendo que una empresa pública en manos idóneas y con funcionarios jóvenes que tengan pasión por el Subte y vocación de servicio, la nueva operadora puede ser muy exitosa. Es fundamental devolver la mística y el profesionalismo a la empresa. Casi todos los metros del mundo con excepción del nuestro y algún otro son operados por empresas públicas. Tampoco coincido en la necesidad de importar tanto material rodante. Antes lo fabricábamos aquí. El Coche Único, ese “todo terreno”, es argentino, lo mismo que el Premetro. Mucho menos coincido con la necesidad de proyectos “llave en mano” que resultan mucho más caros que los ejecutados por firmas especializadas. El Subte debe ser una fuente generadora de empleo para la industria nacional.
eeS — Durante la última época de SBASE como operadora hubo una caída en la calidad del servicio, con cortes e interrupciones frecuentes, que ayudaron a legitimar la concesión ante los usuarios. ¿A qué lo atribuye?
NA — A mi vuelta a la empresa escuché versiones al respecto, pero con los años he comprendido que la operación del Subte está muy vinculada a la situación económica de la Nación. La ley 23696 de Reforma del Estado fue la causa de la privatización.
