El presidente de Ferrocarriles Argentinos dijo que "la infraestructura ferroviaria está en estado crítico, es de 1930, y hace más de 30 años que no se invierte", mientras que Fiad afirmó que "no se tocó para nada la infraestructura", omitiendo mencionar que las vías del Sarmiento fueron renovadas en su totalidad en los últimos años.

El pasado viernes 13 los presidentes de Trenes Argentinos Infraestructura, Guillermo Fiad, y de Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila, brindaron una conferencia de prensa conjunta sobre el descarrilamiento ocurrido en la línea Sarmiento el mediodía del jueves.

Sobre las causas del incidente, Orfila explicó que están bajo investigación y que prefiere “esperar a tener las pericias para dar una información precisa”, aunque más tarde aventuró que el descarrilamiento podría haber sido causado por problemas en el aparato de vía sobre el que se produjo el descalce. “El problema son los cambios”, explicó el titular de la ex SOFSE.

El polémico presidente de la operadora, que también es presidente de Ferrocarriles Argentinos, dijo que “la infraestructura ferroviaria está en estado crítico, es de 1930, y hace más de 30 años que no se invierte“, una afirmación más que discutible en el caso particular de la línea Sarmiento, donde tuvo lugar un vertiginoso proceso de inversión tras la tragedia de Once, en la que perdieron la vida más de 50 personas.

Cabe recordar que en esa línea las vías fueron totalmente renovadas durante la gestión de Florencio Randazzo con rieles nuevos y durmientes de hormigón que, a diferencia de lo ocurrido en los ramales a Rosario y Mar del Plata, no sufrieron fisuras ni presentaron defectos de fabricación. Algunos pequeños tramos no fueron intervenidos porque ya habían sido renovados por la ex concesionaria TBA. El recambio de los aparatos de vía (ADV), una obra separada de la anterior y de mayor complejidad, se venía concretando con algunas demoras, pero se encontraba en plena ejecución durante 2015, período en el que incluso se reemplazaron máquinas de cambios antiguas por otras electrohidráulicas de origen alemán, según consta en informes de la Gerencia de la Línea Sarmiento.

En la misma línea, Guillermo Fiad, titular de ADIF, expresó que “se hizo una pequeña inversión en material rodante, pero no se tocó para nada la infraestructura“, otra afirmación que dista de la verdad. A diferencia de otros ramales, en el caso de la línea Sarmiento la renovación de la infraestructura de vías precedió a la puesta en servicio de la nueva flota CSR, incorporada en forma paulatina desde julio de 2014. La “pequeña” inversión consistió en el recambio y ampliación de todo el parque de material rodante.

Instalación de baliza de ATP/ATSD en la línea Sarmiento (2014). Foto: Juan Carlos González.
Instalación de baliza de ATP/ATSD en la línea Sarmiento (2014). Foto: Juan Carlos González.

Si bien el incidente del jueves no tuvo relación alguna con el señalamiento ni con los frenos, Orfila explicó que “el sistema de frenos depende mucho de las personas, por más que tengamos controles alternativos y estemos tomando todas las medidas necesarias, todas las precauciones […] el error humano no lo vamos a evitar hasta que tengamos el sistema ATS“, puntualizó en relación a la reciente contratación firmada con Marubeni para dotar de este sistema a todas las líneas del área metropolitana.

No obstante, debe señalarse que en la línea Sarmiento ya se encuentra instalada una variante del sistema ATS conocida como ATSD fabricada por la compañía China Railway Signal & Communication Corporation (CRSC). Hacia mediados del año pasado ese sistema ya se encontraba completamente instalado, tanto en vías como a bordo de los trenes, restando terminar las pruebas, paso previo a su entrada en servicio de forma total. Las actuales autoridades parecen haber descartado este sistema y apostar por uno nuevo, de origen japonés.

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