Mientras la línea C es la que menos inversión en seguridad e infraestructura registra en la red, los fondos que permitirían duplicar la frecuencia y renovar el sistema de señales en la línea troncal del sistema, son destinados a un cuestionado Metrobús que recorre casi en su totalidad el trazado de la C.

El extraño incidente del miércoles 27 de marzo en la estación San Martín de la línea C reabrió el debate sobre las obras pendientes y la falta de seguridad en la operación de los trenes que unen a diario las cabeceras ferroviarias de Retiro y Constitución.

La línea C ha quedado inexplicablemente relegada en lo que respecta a las obras de modernización de señales encaradas en el resto de la red. El moderno sistema de señalización digital Automatic Train Protection (ATP, por sus siglas en inglés) que permite frecuencias de hasta 90 segundos y el control de la velocidad de los trenes desde el Puesto Central de Operaciones (PCO) ha sido instalado oportunamente en la línea E (2000), línea B (2003), línea D (2007 – 2008) y finalmente en la línea A. En esta última, el sistema opera “degradado”, adaptado al vetusto ATS de paratrén mecánico que equipaban los Brugeoise ya que SBASE decidió no instalar en los nuevos trenes CNR las computadoras de a bordo del sistema ATP en los dos meses que mantuvo cerrada la línea por “modernización de la flota”.

Reemplazando el ATS: los costos

El ATS (Automatic Train Stop), que data de 1934, ha quedado recluído en la C. Allí opera con un sistema de paratren al piso, que en el caso de que un tren trasponga una señal en rojo acciona los frenos de la formación. Las bajas condiciones de seguridad de dicho sistema radican en que en el caso de que falle el dispositivo del primer coche no hay redundancia en ninguno de los cinco restantes, que carecen de este sistema. El ATS de la línea A, en cambio, equipaba un paratren por coche. Es decir, en el caso de que fallase la primera antena, hay cuatro restantes que pueden accionar los frenos a máxima potencia. Asimismo los semáforos del ATS informan vía libre apenas el tren desocupa la sección controlada, lo cual constituye un riesgo ya que un tren puede trasponer varias señales en verde a máxima velocidad hasta que se tope con una a peligro y quizás cuando eso ocurra ya sea demasiado tarde para detenerlo.

Curiosamente la implementación del ATP en la línea C parece ser una de las menos costosas, atendiendo a que los 13 trenes en servicio ya tienen instalado el sistema digital con sus correspondientes computadoras de abordo. Restaría solamente la incorporación del ATP en los tres nuevos trenes adicionales que SBASE planea incorporar, lo que insumiría un costo total de aproximadamente $600.000 dólares. Sin embargo resulta desconocido aún el precio que la ciudad abonará por dichas formaciones. Los Nagoya que actualmente circulan en la C le costaron al Estado Nacional un precio simbólico de 1 dólar. No obstante, se debieron realizar trabajos de modernización técnica y adaptación que estuvieron a cargo de la compañía Kotoden y que costaron alrededor de US$ 500.000 por formación.

La digitalización integral de la línea C tendría un costo de $3,62 millones de dólares por km. de vía doble. Teniendo en cuenta la longitud de 4,4 kms. de dicho trazado, la inversión necesaria ascendería a unos $16 millones de dólares. De esto se desprende que por una suma cercana a los 18 millones de dólares la línea C podría tener una flota de 16 trenes equipados con ATP corriendo cada 90 segundos y ofreciendo mejores condiciones de seguridad y confort para los pasajeros que a diario se desplazan en la línea más colapsada de la red.

En el marco de una tendencia mundial de movilidad que realiza inversiones en transportes ferroviarios por superficie o subterráneos, donde los recursos son destinados a la implementación de nuevas tecnologías que ofrezcan mayor rapidez y mejores condiciones de servicio, maximizando el aprovechamiento de las potencialidades de un trazado subterráneo cuesta entender la política adoptada por el macrismo. Si se hubieran destinado apenas 96 millones de pesos (a cambio oficial de dólar) de los 166 millones que costará el Metrobús de la Nueve de Julio, no sólo se beneficiarían los actuales pasajeros de la C, sino que también la línea quedaría en mejores condiciones para absorber nuevos pasajeros que optan por los colectivos ante la saturación de los trenes y las incómodas condiciones de viaje. La seguridad aumentaría drásticamente al mejorar la infraestructura operativa, eliminando uno de los puntos más criticados por la auditoría barcelonesa encargada por la Ciudad.

No obstante el orden de prioridades establecido por el GCBA, el Metrobús jamás podría ser equiparado a un Subte ya que no funciona como un sistema de transporte masivo para atender altas demandas sino para demandas de nivel bajo y mediano; es decir, no parece ser lo más adecuado para el Eje Nueve de Julio. Las unidades que utiliza son individuales y resulta imposible configurarlas como unidades múltiples, cosa que sí podría hacerse con formaciones tranviarias articuladas como las del Tranvía del Este o con algunos coches del Subte. En la misma frecuencia de dos minutos y medio que tendrá el Metrobús cuando opere a su máxima capacidad, el Subte transporta hasta 10 veces más pasajeros si se consideran colectivos articulados que cargan 140 pasajeros. Una formación de Subte de 6 coches transporta alrededor de 1200.

En el hipotético caso de que se pudieran acoplar los colectivos en formaciones de 6 coches y hacerlos circular cada dos minutos, el Metrobús sólo cargará en condiciones de hora pico menos de un 12% de la capacidad de carga de un tren del Subte, que de contar con los últimos avances tecnológicos en la materia podría reducir su frecuencia inclusive hasta 30 segundos sin ningún tipo de interrupción. Para alcanzar esos estándares, el Metrobús debería contar con 10 unidades llegando a la estación en el mismo lapso en el que lo hace una sola formación del Subte.

La relación costo-beneficio de las inversiones necesarias se revela claramente favorable al subterráneo. Por tan sólo una porción de lo que costaría el Metrobús (96 millones para el ATP de la línea C frente a 166 millones para el BRT Nueve de Julio) podrían mejorarse sustancialmente las condiciones de seguridad, tiempos de espera y confort de viaje en la línea más saturada y postergada de la red, cuyo trazado se superpone con los carriles exclusivos. Cabe preguntarse entonces las razones del orden de prioridades definido por la administración macrista. El Metrobús se ve, el Subte no.

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