El ing. Nicolás Gallo analiza pormenorizadamente el proyecto de la Red Expresa Regional (RER) y cuestiona sus puntos débiles. ¿Es realmente este proyecto la mejor alternativa posible para mejorar la calidad de viaje y los tiempos de desplazamiento en el área metropolitana? ¿Cómo impactará sobre la red de Subte? ¿Es viable la concentración que generará una estación central bajo el Obelisco? ¿Puede justificarse la inversión?

Una vez más los ciudadanos asistimos a la puesta en escena de proyectos de infraestructura de dimensiones descomunales, cuyo tamaño se agranda frente a la situación del erario público. En general, todos los proyectos destinados a brindar servicios o mejorar los mismos, que desde el sector público comprometen la tesorería que se integra con los impuestos que los ciudadanos pagan, debieran estar alineados en su prioridad por un trabajo de planeamiento previo que no solo evalúe sus beneficios económicos y sociales sino que responda a la exigencia de ser la mejor alternativa para un mismo objetivo.

Este principio presupone un plan estratégico, que defina objetivos y les otorgue prioridad en relación a una política general. Cumplir con estos objetivos requiere esfuerzos monetarios y materiales y como todo no se puede hacer al mismo tiempo, es allí donde interviene la política general y ordena las etapas y magnitudes de su cumplimiento. La mejoría de los tiempos de viaje de los pasajeros metropolitanos como un importante factor de la calidad de vida es un objetivo comprensible y legítimo de la administración. La respuesta dada con el Metrobús, de cuya eficiencia y calidad de respuesta hoy nadie duda, ha sido excelente, más aún por la incomparable relación beneficio costo. No obstante, la Administración propicia ampliar de modo extraordinario el cumplimiento de dicho objetivo. A esta cuestión nos queremos referir en este artículo.

En el Anexo oficial del proyecto de presupuesto 2018 se incluye de modo difícil de identificar el proyecto de extraordinarias dimensiones denominado RER (Red de Expresos Regionales), que en materia de transporte urbano es muy conocido en las más importantes capitales europeas, pero cuyo tratamiento local adolece de graves deficiencias.

El proyecto RER pretende enlazar a los ferrocarriles que vienen desde el Norte (San Martín; Mitre en sus dos ramales Tigre y Suárez; y Belgrano Norte), desde el Sur (Roca y Belgrano Sur) y desde el Oeste (Sarmiento) generando un gran nodo de conectividad en una superestación a ubicar a 40 metros de profundidad bajo el Obelisco. Desde allí, se conectará, su vez, con las líneas de subte A, B y C y el sistema de Metrobús desarrollando un total de 20 kilómetros de túneles y decenas de miles de metros cuadrados de instalaciones bajo tierra con infinidad de escaleras mecánicas.

La primera etapa que se licitaría tiene un presupuesto asignado de U$S 2.300 millones, pero no hay datos ciertos del total que resultará una vez completado todo el denominado proyecto RER que ha vuelto a ser anunciado en gran acto público por las autoridades de la Nación en el CCK y ante una audiencia integrada especialmente por empresarios del sector. Se ha anunciado también que las obras se licitarán bajo el sistema PPP, sin precisar qué garantía recibirán los contratistas, ya que la RER no es autofinanciable sea por peaje, tarifa o ingresos de plusvalía.

En la Argentina de hoy, con el 30% de pobreza y millones de personas con las necesidades básicas insatisfechas, cuesta entender los mecanismos para priorizar la inversión pública en el país. Ya que no es posible pretender tamaño gasto solo para reducir el tiempo de viaje de un máximo teórico del 33% de los viajes, según datos oficiales del Ministerio de Transporte. Como el proyecto oficial define como potenciales beneficiarios a los pasajeros que toman el tren en alguna de las terminales, sin justificarlo, y siendo estos el 40% del total de los casi 400 millones de viajes anuales en ferrocarriles suburbanos, y además debe ajustarse el universo de cálculo con los que usan solo ferrocarril (41%), los que lo combinan con colectivo (36%) los que lo combinan con el subte (12%), los que combinan ferrocarril con ferrocarril (5%) y los que utilizan ferrocarril, subterráneo y colectivo (6%).

Según los propios datos aportados por los estudios oficiales, para alcanzar una estricta relación B/C de 1, se estima que los beneficios se aplicarán a 2.3 millones de minutos de ahorro de tiempo de viaje a razón de un ingreso medio basado en una matriz del 70% trabajo y 30% ocio u otros motivos personales. De los estudios de sensibilidad surge que ante una variación en menos del 20% de los ingresos, la relación B/C cae al 0.82 y el TIR se reduce a 3,5%. Desde otro punto de análisis, una variación de costos del orden del 25%, hace descender la B/C a 0.83 y la TIR queda en 3,6%.

Al respecto debe recordarse que estos proyectos subterráneos urbanos conllevan una gran carga de imprevistos, sea infraestructura de servicios no relevada, cambios puntuales en la consistencia de los suelos, necesidades de impermeabilización muy superior a la estimada y muchos otros factores que generan incrementos en los costos. El Manual de Evaluación de Proyectos de Transporte Urbano elaborado por el Ministerio español del ramo señala que, en Europa, el desvío presupuestario en túneles debe ser estimando en el orden del 43% y en estaciones y terminales en el 25%. En promedio el desvío entre presupuesto y costos reales en estas obras ha resultado del 34% en los últimos años. Es cierto que parte de los beneficios del proyecto pueden asignarse a la reducción en el uso del automóvil particular, pero los datos que se utilizan para ello arrojan incertidumbre de intención y tampoco incluyen los costos adicionales de inversión que deberían agregarse correspondientes a los necesarios estacionamientos periféricos a razón de 35 metros cuadrados por automóvil, incluyendo espacio propio de cada automóvil y espacio de circulación.

Maqueta de la estación central.

Por otra parte, el proyecto marcha a contramano de la estrategia general de desarrollo urbano, ya que al localizar a 40 metros de profundidad bajo el Obelisco una estación Central donde fluirán distintas líneas de trenes que se sumarán a los subterráneos y el Metrobús 9 de Julio, se está centralizando el servicio de transporte urbano en vez de implementar sistemas que acompañen la descentralización. Más aún, en el proceso de diseño de un nuevo plan urbano para Buenos Aires, recientemente elevado a la Legislatura para su aprobación, no se han contemplado los cambios que puede introducir este proyecto en la trama urbana y los usos. La presión humana sobre las actuales terminales se reducirá mientras aumentará en modo significativo en el nodo central debajo del Obelisco y en el entorno inmediato.

De allí la importancia del impacto ambiental que producirá la superposición en unas pocas manzanas y bajo tierra la conjunción de múltiples modos de transporte, tema que no aparece con claridad en la documentación oficial. El sector del Obelisco es, por lejos, uno de los puntos más conflictivos en el orden urbano de la ciudad de Buenos Aires. Tampoco se ha analizado el impacto ambiental que se producirá durante el proceso constructivo, una muestra del cual puede observarse diariamente en la zona de influencia del denominado Paseo del Bajo.

Tampoco los estudios han contemplado los riesgos de esas megaconcentraciones humanas bajo decenas de metros de tierra. Los modelos de evacuación ante eventuales accidentes, conflictos extemporáneos, humo, y decenas de otros posibles acontecimientos imprevistos dentro de la rutina operatoria, deben ser evaluados en profundidad y los protocolos de evacuación segura correspondiente deben estar vigentes desde el inicio de la operación. En la documentación pública existente estos temas no tienen cobertura.

Vale recordar que en las grandes aglomeraciones urbanas del mundo, y donde existe y opera el sistema de conectividad de tipo RER, no existe este tipo de hipercentralización, ya que más allá de los discutibles beneficios, conlleva una carga de problemas medioambientales y riesgos humanos de costos incalculables.

El diseño operativo impuesto en el proyecto hará innecesaria la ejecución de la futura línea F de subterráneos, clave en el programa de descentralización del transporte y restará pasajeros a las líneas A y C, con las que entrará en disparatada competencia. Cabe señalar que en el propio Informe Técnico del Ministerio se señala que la RER impactará negativamente en el volumen de pasajeros transportados en la red de subterráneos, y esta circunstancia, ni siquiera ha sido incluida en los costos a contabilizar en la evaluación del proyecto.

Desde el punto de vista de la congruencia de tensiones de alimentación eléctrica, configuración de material rodante, hay muchas incógnitas no resueltas que deben presentarse a efectos de minimizar consumos y costos de mantenimiento, pero seguramente generarán mayores costos de inversión.

Finalmente, en ninguna presentación del proyecto RER se hacen consideraciones de ninguna clase a las alternativas posibles para alcanzar objetivos similares. En efecto con una inversión del orden de los 700 millones de dólares (o sea el 30% de la primera etapa de la RER) se lograría beneficiar a 270 millones de pasajeros año versus 120 millones teóricos de la RER). Convertidos estos valores en inversión unitaria por pasajero en toda su vida útil (65 años RER y 35 años subterráneo) arrojan U$S 0,26 para la RER y U$S 0,08 para el subterráneo por pasajero beneficiado.

En síntesis, el proyecto RER:

  • Es contario a la estrategia de descentralización urbana que la propia Administración actual ha impulsado.
  • Presenta serios problemas irresueltos en términos de impacto ambiental que exigen estudios serios dentro de la normativas vigentes.
  • Tiene un grave pasivo en relación a la ausencia de un protocolo creíble para afrontar una evacuación masiva de personas ante posibles siniestros a gran profundidad subterránea.
  • Sus costos no incluyen los mayores costos por imprevistos conocidos por la experiencia en países más desarrollados. El presupuesto asignado puede incrementarse en un 35% conforme a la experiencia internacional
  • Su desfasaje en relación a prioridades presupuestarias públicas no tiene defensa alguna. La pretensión de obviar esa defensa sobre la base de propiciar su financiamiento a través del sistema PPP esconde la realidad que, al no contar con un sistema autónomo de generación de fondos, siempre será el Estado que se hará cargo del repago sea directo o por ejecución de garantías.
  • No hay ningún estudio comparativo frente a la alternativa de extender y modernizar en términos de frecuencia y calidad de servicio la red de subterráneos, además de agregarse como competencia entre modos.

Estas reflexiones solo pretenden que las autoridades asuman la convicción que la revisión de una mala decisión siempre es mejor.

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