En el medio de las denuncias por la situación del Subte, Metrovías habla de sí misma en los mapas actualizados de la red.

Las falencias de la empresa Metrovías en la operación del servicio público de subterráneos son un hecho objetivo y evidente. Las constantes demoras, las no menos frecuentes interrupciones, el mal estado de las estaciones, están a la vista de cualquier usuario del subte.

A eso se suman los informes y denuncias sobre falta de mantenimiento hechas, entre otros, por la Auditoría General de la Ciudad, el Ente Regulador de la Ciudad, un diputado nacional, los representantes de los trabajadores, la Comisión por un Subte Público y la misma propietaria de la red, Subterráneos de Buenos Aires S.E. Alejandro Franco, ex director de la empresa, fue despedido precisamente por excederse en los controles a Metrovías.

En los entretelones de la inauguración de la línea H se podía ver en una de las bocas de la estación Caseros a la vocera de Metrovías, Lucila Maldonado, mirando con sonrisa socarrona la protesta de la Comisión por un Subte Público. Qué pasa por su cabeza y por la de los demás jerarcas de la empresa concesionaria es un misterio. Sólo existen como fuente las versiones oficiales de la empresa, que niegan todas las acusaciones.

En consecuencia, el único ejercicio que puede realizarse es intentar examinar lo que Metrovías piensa de sí misma. Los párrafos citados a continuación fueron extractados del apartado “La empresa” publicado en los nuevos mapas de la red que se entregan sin cargo en boleterías, cuando hay:

Metrovías S.A. es una empresa privada operadora de una vasta red de transporte público de pasajeros de la ciudad de Buenos Aires, conformada por las 6 líneas de Subte, el Premetro y un ferrocarril suburbano, la Línea Urquiza. Se trata de una Concesión originada en un programa diseñado por el Estado Nacional Argentino, para la recuperación y reestructuración de los servicios públicos de transporte ferroviario del Área Metropolitana de Buenos Aires.

No resulta sorprendente que Metrovías repita el mismo argumento oficial sobre el transporte ferroviario del plan de reforma del Estado del tándem Menem-Cavallo. Idénticas frases se dijeron con la creación de FEMESA y la posterior concesión de sus líneas. Lo que sí es llamativo es que se diga lo mismo cerca de 15 años más tarde, con los resultados a la vista.

El Contrato de Concesión compromete a Metrovías en la explotación operativa y comercial de los trenes e instalaciones y en la realización de obras de inversión, por un monto cercano a los 1.800 millones de dólares. El 1º de enero de 1994 Metrovías inició su actividad asumiendo ese compromiso y haciendo suyo el desafío de transformar una actividad tradicionalmente deficitaria en una operación moderna, eficiente y rentable.”

En primer término Metrovías pone al mismo nivel de relevancia la operación de la red con su explotación comercial, vicio también presente en el contrato de concesión. Lo que el contrato dice claramente y Metrovías no, es que “La […] explotación comercial en las estaciones […] será restringida, pues deberá privilegiarse el tránsito en las mismas y la seguridad del público”.

El plan de inversión por “un monto cercano a los 1.800 millones de dólares” fue posteriormente modificado y gran parte de las obras nunca fue encarada por Metrovías –extensión línea E a Retiro, compra de coches Alstom y Nagoya, renovación integral línea A, etc.–. En 2002, al dictarse la ley de Emergencia Ferroviaria, la disposición del contrato de concesión perdió cualquier efecto legal que pudiera mantener. La mayoría de estas obras o adquisiciones pasaron a manos del Estado nacional, quien afrontó con sus recursos la responsabilidad que le fue quitada a la empresa.

En cuanto a “transformar una actividad tradicionalmente deficitaria”, no puede entenderse más que como una tremenda ironía por parte de la concesionaria. Durante la década de 1980, con el cospel a un precio relativamente similar al actual y una inflación fuera de las manos, la empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. –operadora directa de la red hasta el último día de 1993– tenía superávit operativo al tiempo que se ejecutaban obras como las prolongaciones de las líneas D y E, y la construcción del Premetro.

La empresa Metrovías cuenta con más fuentes de ingresos que Subterráneos de Buenos Aires. Además de la venta de pasajes, ha multiplicado exponencialmente los espacios de publicidad y locales comerciales. Por si fuera poco, al Estado nacional la concesión le significa una gigantesca pérdida en concepto de subsidios, que en mayo de este año se estimaba en unos 44 millones de pesos mensuales.

Con ese dinero se cubre cualquier costo que pudiera tener la concesionaria, aunque ni Metrovías ni la Secretaría de Transporte de la Nación han aclarado nunca su aplicación puntual. No cabe duda de que la operación del subterráneo es muy rentable, claro que sólo para Metrovías y su controlante Benito Roggio Transporte S.A.

El concepto de modernidad de la autodefinición de Metrovías no llega a comprenderse –¿radicará en cambios de señalética mientras se vienen porciones enteras de azulejos abajo?–, y menos cuando ni las instalaciones ni los coches son de su propiedad. En cuanto a la eficiencia, hay muy poco que agregar.

Mediante la aplicación de criterios empresariales modernos y competitivos, Metrovías procura brindar sus servicios con una clara orientación hacia el cliente y sus necesidades. Desde entonces, cada día se pone en funcionamiento una organización cuidadosamente planificada para elevar la calidad de sus prestaciones, buscando así satisfacer las demandas del público.

Han fallado los criterios empresariales modernos y competitivos, según parece, o no han resultado ni tan modernos ni tan competitivos. El subterráneo además es prácticamente un monopolio natural, donde el uso de la noción de competitividad está menos relacionado con la realidad que con un cliché de una empresa con fin de lucro. Empresa con fin de lucro que opera un servicio público con fin social.

De ahí que resulte tan chocante, pero a la vez tan predecible, el uso del término “cliente”. Tradicionalmente se habló de pasajeros o usuarios, términos que demarcan claramente una serie de derechos y obligaciones, en primer lugar por parte del prestatario. La palabra elegida muestra a las claras la concepción de los usuarios del subterráneo desde la óptica de la empresa concesionaria. Y como son clientes poco menos que cautivos, las consecuencias están a la vista.

Actualmente, existen distintos planes para ampliar la red del Subte, ya sea por medio de la prolongación de las líneas y/o la construcción de otras nuevas. Metrovías apoya y acompaña estos proyectos y está preparada para ampliar su acción a todos los nuevos kilómetros que se incorporen a la red, trabajando día a día para que más gente encuentre en el Subte a su medio de transporte ideal.

Vale aclarar que el acompañamiento espiritual de Metrovías no aporta ni un centavo a la planificación, diseño y ejecución de las obras de extensión de la red de subterráneos. La encargada de ello es Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado. Por otro lado, el estatuto social de la empresa Subterráneos de Buenos Aires la define como la operadora de la red de subterráneos.

La única forma de alterar eso es con un contrato de concesión: ese instrumento se firmó en 1993 entre el Estado nacional y Metrovías para entregarle las cinco líneas originales, y un análogo “provisorio” para la administración de la línea H fue suscrito hace semanas entre el Gobierno de la Ciudad y la misma empresa. Así que antes de prepararse “para ampliar su acción”, debe existir la voluntad política de que así sea. Voluntad política que desde 1989 en adelante ha coincidido con la visión de la empresa.

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