Al anunciado reacondicionamiento de 150 coches de las líneas C y E y la compra de 36 coches usados a España, el Gobierno ahora suma a sus promesas la adquisición de 279 coches a la china CITIC.

US$ 850 millones es lo que el Estado nacional gastará en los próximos años para la adquisición de los 279 coches para el subterráneo porteño. La empresa proveedora será la estatal china CITIC, de experiencia en el mercado, aunque mucho menor si se la compara con la trayectoria de Alstom.

Tradicionalmente el material rodante de la compañía CITIC fue considerado de “bajo costo” en comparación con las empresas pioneras en la materia. Usualmente los países que le compran a CITIC suelen ser países en desarrollo o subdesarrollados.

Sin embargo, suena extraño el precio que la Argentina pagará por la totalidad de los coches, al comparar los 1,5 millones de dólares que el Estado le pagó a Alstom por cada coche de los 96 que se compraron a Alstom Brasil de la serie Metropolis que hoy circulan en la línea D.

En este caso, quizá justificado por la financiación del 85% que China le facilitará al Estado argentino, el país pagará casi el doble por cada coche CITIC de lo que se pagó por cada coche Alstom.

La compra se realizó sin licitación. El argumento del Secretario de Transporte Ricardo Jaime fue que “la operación se enmarca en el convenio firmado por el ex presidente Kirchner y que la oferta de la empresa está muy por debajo del precio de mercado”.

La entrega de los trenes comenzará con una primera partida de 85 coches en el año 2010, mientras que la entrega completa de los restantes coches se completará tres años más tarde.

Ricardo Jaime también aclaró que esta operación se enmarca en el grupo de inversiones ferroviarias que el Estado nacional lleva acabo desde el 2004, y en particular en el subte porteño los trabajos también incluyen la renovación de la línea A, la extensión de la línea E a Retiro y la fabricación de 150 coches para las líneas C y E.

En materia ferroviaria existen también los anuncios de electrificación del Ferrocarril Roca a La Plata, la electrificación del Ferrocarril San Martín a Pilar y la adquisición de locomotoras diesel-eléctricas también a China, el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento y el equipamiento de más trenes de doble piso, entre otras.

Sin ser tan optimistas como Ricardo Jaime, podemos aclarar que de todos los anuncios, licitaciones y obras iniciadas, sólo la renovación de la línea A y la extensión de la línea E a Retiro se encuentran en ejecución, estando esta última detenida hace ya un año por problemas más políticos que técnicos.

 

Sin política de transportes

La única vez en la historia de los subterráneos porteños en que se planificó un ordenamiento en cuestión de material rodante fue en los años 80, cuando la entonces administradora del servicio Subterráneos de Buenos Aires diseñó el Coche Único Fiat Materfer. La idea de la empresa era reemplazar todo el parque rodante de la red con un único tipo de tren para minimizar costos de mantenimiento, de repuestos, de capacitación y de conflictos técnicos.

La propuesta no era para nada errada. En los principales metros del mundo se acostumbra a adquirir trenes de distintos modelos pero al menos de una única empresa fabricante para lograr una uniformidad en caracter de capacitación, solución de problemas y obtención de repuestos.

La iniciativa de SBASE sólo llegó a ser concretada con la fabricación en la planta Materfer de Córdoba de los actuales Fiat Materfer que circulan en las líneas A y D.

Hoy estamos frente a la peor situación administrativa y jurisdiccional del subterráneo porteño de la historia: una red concesionada a una empresa privada, cuya concesión fue otorgada por el Estado nacional a una red que es propiedad de una empresa estatal de la Ciudad, empresa que no puede hacer uso de sus bienes ni control de la concesión.

Como consecuencia de ello y de la improvisación, de los negociados y de la inexistente política de transportes de todos los gobiernos de turno de los últimos años, tenemos hoy una red de 6 líneas de subte con el siguiente esquema:

Línea A: trenes Brugeoise de 1913, trenes Emepa de 1970 y trenes Materfer de 1980.
Línea B: trenes Mitsubishi de 1960 y próximamente trenes CAF de 1970.
Línea C: trenes Nagoya de 1960.
Línea D: trenes Alstom de 2000 y trenes Materfer de 1980.
Línea E: trenes General Electric de 1960.
Línea H: trenes Siemens de 1930.

La situación es alarmante. Existen 647 coches en total. Algunos son de museo, con una antigüedad de casi un siglo. Otros fueron adquiridos usados a Japón y España. Otros son reacondicionados.

Para colmo, la idea del Gobierno nacional consiste en reacondicionar 150 coches de las series Siemens O&K y General Electric -algo que hasta ahora no ha tenido novedades- e incorporar los trenes CITIC, mientras que el Gobierno de la Ciudad, por su parte, tiene intenciones de adquirir material rodante nuevo para la línea H mediante un llamado a licitación, donde el ganador puede ser cualquier empresa, incluso distinta a las existentes en circulación en la red.

Si nadie interviene de forma razonable, en 2010 podemos encontrar una red de 60 kilómetros y 6 líneas con un material rodante conformado por 10 fabricantes distintos.

De acuerdo a lo consultado por enelSubte.com, la distribución definitiva sería el establecimiento de flota única a los trenes CITIC en la línea D, mientras que los Alstom y los Materfer irían a la línea A. La línea C, por su parte, continuaría con los trenes Nagoya, y las líneas E y H recibirían los restantes CITIC. La B, por su parte, continuaría con los Mitsubishi más los coches CAF españoles.

Pero de aquí a la primera entrega de trenes CITIC, si es que ocurre algún día, pueden ocurrir varios hechos en Argentina. Sólo es cuestión de esperar, y no olvidar esta otra promesa que el Gobierno realizó.

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