A pocas horas de haberse conocido el próximo Jefe de Gobierno, ya hay promesas políticas y propuestas de terceros para el Subte.

A escasas horas de haberse conocido el Jefe de Gobierno electo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, quien gobernará desde el próximo 10 de diciembre hasta el 2011, los principales medios periodísticos se plagaron de noticias relacionadas con los Subterráneos de Buenos Aires.

Desde las opiniones del director del Departamento de Transportes de la Universidad de Buenos Aires, Roberto Agosta, hasta el director del Departamento de Ingeniería Civil de la Facultad Regional Buenos Aires de la Universidad Tecnológica Nacional, Ing. Silvio Bressan, varios proyectos danzan por los medios.

 


(exposición de Roberto Agosta en 2005)

 

En este caso, una de sus últimas ideas es llevar el Subte hasta el flamante barrio de Puerto Madero.
En este punto Bressan no coincide, sugiriendo focalizar la atención en un subte hasta Ciudad Universitaria, algo que también propone Agosta y su consultora.

Agosta también propone extender la Línea E más allá de la extensión en ejecución. Propone llevarla hasta Plaza Italia y crear allí un importante Centro de Trasbordo. Algo similar es lo planteado por el proyecto original del Gobierno de la Ciudad.

También sugiere rediseñar la línea F continuándola hasta el Río de la Plata y así combinar con los ferrocarriles Mitre, Belgrano Norte y San Martín, y llegar al aeroparque y a Ciudad Universitaria.
La fase III del proyecto original de la Legislatura aprobado en 2001 plantea algo muy similar.

Lo cierto de todo esto es que la Ley 670 de Subtes aprobada por la Legislatura de la Ciudad le permite al Ejecutivo hasta un 20% de modificación de las trazas aprobadas en noviembre de 2001.

 


(Situación actual de la Ley 670)

 

El candidato ganador de los comicios de ayer, Mauricio Macri, prometió públicamente construir 10km de subte por año (ver video abajo).

Esto forma parte de sus propuestas presentadas en la Web, junto a otras sugerencias como la de aumentar las frecuencias actuales, tanto de subtes como de colectivos y trenes.
Sin embargo, en este sentido, la Ciudad aún no tiene injerencia alguna sobre la operación de la red, la cual está en manos de Metrovías, quien responde exclusivamente a la CNRT y la Secretaría de Transportes, organismos dependientes de la Nación.

"Construiremos las cocheras necesarias en las cabeceras de cada línea. Por ejemplo, con la cochera de la línea D construida, que tan sólo representa unos 7 millones de pesos de inversión, la frecuencia pasaría de los 3 minutos actuales a 2.15 minutos, o sea que de 10 trenes cada media hora se podría pasar a 14 corriendo en el mismo tiempo. Este aumento de las frecuencias debe ir acompañado de una fuerte inversión en las señalizaciones. También solicitaremos que la ciudad tenga el control del transporte público", dijo Macri.

 

 

 

 

La señalización actual de la Línea D es el sistema ATP (Protección Automática del Tren, por sus siglas en inglés), implementado en enero pasado en medio de una fuerte polémica desatada por los problemas que conllevó la puesta en marcha del mismo.

Este sistema permite una frecuencia de hasta 2 minutos entre trenes, lo que debe traer consigo, lógicamente, una fuerte inversión en material rodante, algo que hoy a la Ciudad le falta en una importante cantidad.
Basta tomar el ejemplo de la Línea H, la cual será inaugurada con coches “Siemens O&K” que datan de 1930, cuyo confort y estado integral son precarios y no cumplen con las normas de seguridad vigentes.

Si hay algo que le sobra a la Ciudad son propuestas y promesas. La única realidad actual es que la red de subterráneos existente es escasa para la magnitud de la Ciudad y su densidad poblacional. Es totalmente ineficaz su conectividad entre líneas. Su operación no es fiscalizada y no está coordinada por políticas de transporte coherentes. El estado del material rodante y sus estaciones es muy precario, y lo fundamental: las frecuencias de todas las líneas son propias de una red de subtes de una Ciudad despoblada.

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