Los técnicos de la empresa ya terminaron la redacción del plan y se difundieron algunas cifras de las inversiones previstas. La prioridad para los próximos cuatro años es aumentar la flota de las líneas B, C y D para reducir la frecuencia a dos minutos en hora pico. En total, el plan costaría 3.184 millones de dólares en inversiones a treinta años sólo para mejorar el servicio en las líneas históricas.

 Tras el adelanto que el presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, brindó a este medio sobre el nuevo Plan Maestro que la empresa diseña para coordinar las obras a realizarse en la red de Subtes, se conocieron más detalles sobre este proyecto.  En una entrevista para el diario Perfil, Piccardo aseguró que en la actualidad sólo el 12% de los viajes diarios se realizan mediante el Subte, pero el objetivo del Gobierno porteño es que se eleve al 24% en los próximos cinco años.  Dicho incremento implicaría 1,2 millones de pasajeros nuevos que se sumarían a una red que ya transporta casi 1,5 millones de personas al dia en situación cercana al colapso.

El objetivo prioritario del plan es sumar 370 coches nuevos a los 500 que ya operan en el Subte para poder aumentar las frecuencias a niveles equiparables con las que tienen redes consideradas “modelo” como las de Madrid, París y Santiago de Chile.  Con dicho incremento del 74% en la flota, se podría reducir la frecuencia de 3,5 o 3 minutos en hora pico en las líneas B, C y D a 2 minutos.  En los próximos cuatro años, SBASE intentará sumar 130 coches sólo a estas tres líneas.  En cambio, nada se dijo hasta el momento de la línea E, cuya extensión a Retiro aumentará considerablemente su tráfico y que será imposible de abastecer solamente con los coches GEE (incorporados entre 1964 y 1969) disponibles en la actualidad.  Desde el Gobierno nacional, hasta el momento no se hicieron anuncios de incorporación de nuevas formaciones a dicha línea, mientras la mayoría de la flota Siemens O&K (incorporada entre 1934 y 1941) y algunos GEE se encuentran almacenados en los talleres de EMEPA y Alstom a la espera de que se reactiven las obras de remodelación financiadas por el Estado.

En el caso de la línea A, buscan reducir la frecuencia a 2,45 minutos incorporando coches nuevos. No obstante, Piccardo aún no hizo referencia a un plan de conservación de las unidades La Brugeoise, las más antiguas del mundo en servicio, parte del patrimonio histórico de la Ciudad y visita obligada de miles de turistas y aficionados que recorren Buenos Aires todos los años.  Vale señalar que, según los relevamientos periódicos de control de la concesión que realiza SBASE, y que no se actualizan desde octubre de 2010, la línea A posee 115 coches (no 150 como dijo Piccardo a Perfil): 80 coches de madera (16 formaciones de 5), 15 coches Brugeoise con carrocería metálica (3 formaciones de 5) y 20 coches Fiat Materfer (equipos W, X, Y y Z, de cinco coches cada uno).  Esta es suficiente cantidad de trenes para ofrecer una frecuencia de 90 segundos (1.30 minutos), la máxima permitida por el sistema de señales ATP, que en la actualidad es difícil de implementar por restricciones en la infraestructura de la línea como la falta de una cola de maniobras en Plaza de Mayo (que podría suplirse terminando servicios en Perú y usando la tercera via construída entre dicha estación y Plaza de Mayo para poder despachar trenes vacíos desde el saturado andén sur al que llegan los pasajeros de las líneas D y E).  

“Lo más importante no es sólo hacer líneas nuevas, sino que es necesario mejorar la calidad del servicio actual y la prioridad es reducir (sic) la frecuencia con la que llegan los coches”, confirmó Piccardo a Perfil y agregó: “Hoy el foco es viajar barato y apretado, no se piensa en la calidad del servicio. Además falta inversión”.  Como había anticipado este medio, el Plan Maestro contempla la realización de obras de mejora en el servicio de las cinco líneas entregadas en concesión en 1994 (y que Metrovías administrará al menos hasta 2017) bajo la coordinación estricta de Subterráneos de Buenos Aires independientemente de la jurisdicción que las realice o financie.  El costo total previsto hasta el momento por la empresa estatal asciende a 3.184 millones de dólares, de los cuales el 66% se destinará sólo a coches nuevos.  Unos U$S 820 millones se necesitan para adquirir equipos de aire acondicionado y otros U$S 174 millones para mejorar las estaciones.

Las expansiones

Otro curso de acción que tiene SBASE a su cargo es la expansión de la red.  En principio, la empresa buscará construir las líneas F y G con financiamiento externo a un costo de 120 millones de dólares el kilómetros, cifra que provocó airadas críticas de partidos de la oposición porteña durante la campaña a jefe de Gobierno.  Según el Plan Maestro, se necesitarán otros tres mil millones de dólares para hacer dichas líneas.  Las tratativas con empresas chinas para construir y equipar la línea G son las que se encuentran en estado más avanzado, por un total de 1500 millones de dólares.  De acuerdo a la oposición, SBASE podría realizar estos mismos trabajos según los métodos tradicionales por sólo 800 millones de dólares. 

 

Comentarios