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Resumen de noticias en días agitados en el Subterráneo porteño

* El cuerpo de delegados de las cinco líneas de subterráneos y el Premetro afirmó anoche que el próximo lunes anunciará “las nuevas medidas de fuerza” a adoptar la semana entrante.
Metrovías presentó una denuncia penal a partir de “la obstrucción de las vías con distintos objetos y rupturas de los coches”, todo lo cual fue negado ayer por los delegados de base.

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* Julio Balbi, uno de los integrantes del directorio del Ente Regulador de Servicios criticó a los gremialistas por el paro de los subtes porteños, e instó a los candidatos a jefe comunal a incluir en las agendas la problemática de la falta de autonomía y la falta de control de los transportes que tiene la Ciudad.
También criticó el servicio que ofrece Metrovías; aseguró que el organismo “no multará” a la concesionaria por “un problema sindical”, pero alertó que el funcionamiento “empeora en forma alarmante”, y recordó que el año pasado la empresa fue multada por 500 mil pesos por incumplimiento de horarios, largas colas para adquirir pasajes y la limpieza en general de instalaciones y vagones.

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* El pasado jueves por la tarde, en la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires, Carlos Tinnirello, diputado nacional, y Héctor Bidonde, legislador y candidato a vicejefe, ofrecieron una conferencia de prensa junto a miembros de organizaciones barriales que pretenden una administración de la línea del subte H que los involucre.

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* El Fracaso de un modelo de Privatización

La situación límite que enfrentan los servicios ferroviarios de la región metropolitana ha puesto en evidencia el fracaso de un modelo de privatización, en el cual el Estado y los operadores privados tienen responsabilidades compartidas por los deficientes resultados que padecen los usuarios. Durante la administración menemista, los trenes y subtes fueron transferidos en “concesión” a cuatro consorcios privados que debían actuar como “gerenciadores” de los servicios. Este modelo -avalado por el Banco Mundial, que financió las indemnizaciones de los ferroviarios que se quedaron sin trabajo- dejó a cargo del Estado la cobertura de dos grandes cuentas. Por un lado, los subsidios destinados a compensar las pérdidas operativas de las líneas deficitarias. Y, por otro lado, el pago de las inversiones para mantener y ampliar las estaciones, los trenes y la infraestructura ferroviaria, Lejos de modificarlo -tal como habían prometido en la campaña electoral de 2003-, los funcionarios de la administración kirchnerista procedieron a ratificar y profundizar el polémico sistema. La decisión política de no tocar las tarifas derivó en un constante incremento de los subsidios para compensar los mayores costos y las mejoras salariales otorgadas por los concesionarios. En 2003, el Gobierno desembolsó un promedio de $ 15 millones por mes de compensaciones tarifarias. Al año siguiente, la suma mensual trepó a $ 19 millones. Durante 2005, el subsidio mensual saltó a $ 21 millones, mientras que el año pasado se llegó a un promedio mensual de $ 31 millones. Y en lo que de 2007, el costo mensual ya asciende a $ 44 millones. Los subsidios operativos se llevaron en los últimos años la mayor parte de los recursos disponibles. La variable de ajuste fueron las obras que se habían previsto para modernizar los ferrocarriles. Y esta combinación no hizo más que acelerar el deterioro de los servicios que generan las permanentes quejas de los pasajeros.

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