Desde antes de llegar a la Jefatura de Gobierno Macri buscaba mostrarse proactivo respecto al Subte. En campaña había pronunciado su famosa promesa de construir diez kilómetros de túneles por año, pero luego se vio obligado a rebajar sus pretensiones a apenas 7 kilómetros anuales. Huelga decir que ninguna de las dos cosas se cumplieron.
El nuevo Jefe de Gobierno exigía a la Nación el traspaso de la red -que luego demoraría por más de un año al considerarlo un lastre- y hasta afirmaba haber conseguido financiamiento español para el Subte: Macri habló de 7000 millones de pesos de ese entonces, unos 2250 millones de dólares.
La promesa venía aparejada de un cambio de las trazas que apareció apenas asumido el nuevo gobierno. Ya en diciembre de 2007 el PRO había mostrado un particular interés por modificar las trazas de las proyectadas líneas de Subte (F, G, H e I), definidas por las leyes 317 y 670.
LA FRACASADA REFORMA DE 2008
En abril de 2008, cuando aún Mauricio Macri llevaba apenas cuatro meses de mandato, el Gobierno envió un proyecto a la Legislatura para alterar los trazados de las líneas F, G, H e I.
¿Cuáles eran los cambios que introducía el proyecto oficial? La línea H no llegaba a Retiro, la F no pasaba por Constitución ni por Plaza Italia y terminaba en la supuesta estación ferroviaria “Retiro Norte” detrás de la Facultad de Derecho, la G tampoco llegaba a Retiro sino terminaba en la zona de Catalinas y la línea I era dirigida hacia Pompeya, abandonando el eje de Emilio Mitre – Honorio Pueyrredón para utilizar una variante por Avenida La Plata y Río de Janeiro, con lo que se suprimía el paso por Primera Junta.
Este último cambio fue uno de los más resistidos por organizaciones vecinales, ya que ignoraba el crecimiento urbanístico y de densidad poblacional del eje donde estaba proyectada originalmente la línea a su paso por Caballito. La reforma no prosperó debido a la fuerte resistencia de los vecinos de los barrios afectados y porque los bloques opositores se negaron a convalidar cambios infundados. Así, se aprobó una nueva ley, la 2710, que mantuvo inalterado el espíritu original de la ley 670.
DESGUAZANDO LA LEY 317: El caso de la línea H
Consciente de que no podría hacer aprobar una reforma integral de la red, la Ciudad apostó a una estrategia alternativa. Tras años de cierto letargo, inercia e inacción, comenzó a fogonear iniciativas individuales para alterar las trazas del plan original, a veces por mano ajena.
La línea H es la muestra más cabal de la implementación de este plan. El proyecto de 2008 proponía cortarla en Facultad de Derecho, un centro de importancia más bien terciaria en la actualidad, pero que adquiere su justificación cuando se menciona la construcción de una estación ferroviaria compartida por las líneas Mitre, Belgrano Norte y San Martín a la que se ha dado el nombre de “Retiro Norte”.
Tras el episodio de Plaza Francia, SBASE promovió -primero en privado y luego en público- el proyecto del desvío a la Villa 31 presentado por el entonces legislador Gentili y apoyado por varias fuerzas políticas de la oposición.
Así, en los papeles, hizo llegar a la línea H a Retiro pero mediante un proyecto de dificil concreción que carece de justificativos. Quizás quienes lo votaron de buena fe creyeron que con este acto reparaban injusticias sociales: nada más alejado. El proyecto resultó claramente funcional a dos objetivos: el primero, cortar la línea H en Facultad de Derecho, como siempre quiso el Gobierno de la Ciudad. El segundo, favorecer negocios inmobiliarios en los terrenos de Retiro.
Ahora el GCBA busca suprimir la estación Nueva Pompeya y extender la traza hasta la Villa 1-11-14 bajo la avenida Perito Moreno. Nuevamente, tampoco se presentan estudios de demanda que justifiquen la inciativa.
DESARTICULANDO LA LEY 670: Hacia la reformulación o supresión de las líneas F, G e I
Si bien la ley actual dejó inalteradas las trazas, la Ciudad ha dejado trascender diversas informaciones que apuntan a la reforma de los trazados definidos por la ley 670.
En el caso de la línea F se han mostrado intenciones de extenderla hacia Barracas y Avellaneda, algo que a primera vista no es incompatible con la ley y que pocos objetan.
Es el tramo norte el que se verá alterado más sustancialmente. La información conocida hasta el momento confluye en que la primera etapa de la línea F se construirá entre Constitución y la Plaza Rodríguez Peña, apenas unas cuadras antes de llegar a la avenida Santa Fe.
Esta decisión resulta particularmente sugestiva, ya que desde el año pasado SBASE confirmó que estaba analizando la posibilidad de que la F no llegara a Plaza Italia bajo Las Heras sino que continuaría por Callao hasta Libertador, desembocando en la zona de Facultad de Derecho, cuestión que se oficializó al tomar estado público el proyecto de la consultora Systra. Reaparece aquí la excusa del proyecto “Retiro Norte”, que nuevamente podría servir para malograr un trazado más que interesante, con gran potencial.
Claro que la avenida Las Heras debiera ser cubierta por otra línea y es aquí donde se apelaría a la “E”, destinada ahora a absorber el abandonado trazado de la H por Libertador y de la F por Las Heras pasando, naturalmente, por la hipotética “Retiro Norte”.
Pero la F no es la única cuya traza se alteraría: también la G correría igual suerte. Si bien la cabecera en Retiro no está de momento en discusión, se reorientaría hacia Colegiales en lugar de dirigirse hacia Cid Campeador, tal como deslizó la propia SBASE el año pasado.
La línea I, considerada la menos prioritaria de las proyectadas, directamente sería cancelada. El propio presidente de SBASE Juan Pablo Piccardo ha admitido que la empresa cree que un Metrobus sería la mejor alternativa para dicho trazado, no como una solución provisoria o paliativa hasta su construcción, sino definitiva.
A MODO DE SÍNTESIS
La red definida por la ley 670 no es un proyecto al que no puedan plantearse objeciones ni debe tomarse como verdad revelada. Puede reformarse en función de las necesidades sociales y de la evolución urbana.
Pero hay algo que diferencia a la ley 670 de los proyectos que se presentan para intentar distorsionar dicha red: está fundada en estudios de demanda y cada línea cuenta con estimaciones de tráfico elaboradas en base a minuciosos relevamientos de especialistas en la materia. Vale decir, no son líneas dibujadas sobre una guía Filcar –al decir de Nicolás Gallo– por un puñado de mentes pretendidamente iluminadas.
Asistimos ahora a una aceleración de los ritmos de anuncio de proyectos por la inminente cercanía de las elecciones del próximo año. No es ello lo que debiera preocupar, sino que en el marco de este frenesí electoral se tomen decisiones equivocadas difíciles de revertir, que comprometan la movilidad urbana y terminen pagándose caro.
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