“La H por la Villa 31 es funcional a la política de no hacer Subte de Macri”

El presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles se muestra muy crítico del proyecto de llevar la línea H a la Villa 31 y empalmarla con la C, al que considera poco serio, y descarta Retiro Norte por inviable. Defiende la unión H-E por Libertador. Además, da detalles sobre el potencial de un RER bajo Nueve de Julio.
Presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles. Fue gerente técnico en FEMESA y director de obras en Ferrocarriles Argentinos.

enelSubte (eeS) — Como presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles, ¿cómo evalúa el proyecto del legislador Gentili de desviar la línea H por debajo de la zona ferroviaria de Retiro y la Villa 31? ¿Cuáles cree que sean las ventajas o desventajas con respecto a hacerlo bajo Libertador?

Pablo Martorelli (PM) — Indudablemente el legislador Gentili no analizó las cosas de modo acertado, especialmente porque no se trata de un proyecto de su autoría sino de otras personas, que él hizo propio. De hecho no existe un proyecto para lo que plantea, es tan solo una enunciación de un trazado como puede ser cualquier otro dibujo sobre un mapa.

No creo en la demagogia de extender una línea de Subte para que pase por una villa de emergencia, con una pretendida sensibilidad social mal entendida. Creo en los estudios y proyectos serios y responsablemente realizados, que claramente establecieron el trazado de la línea H para ser conectada con la línea E en Retiro, generando un sistema muy interesante para la ciudad. Como dato adicional se puede señalar que la línea H por Avenida del Libertador no necesita “pedirle permiso” a nadie. En cambio, la absurda extensión planteada requiere de acuerdos con organismos del Estado Nacional y una importante conflictividad sociocultural que el proyecto de Gentili ni considera. Como tampoco considera las interferencias subterráneas ni las características del subsuelo de la zona ferroviaria y portuaria. Es una propuesta surgida de un sueño de una noche de verano, ingenua, carente de seriedad y que termina siendo funcional a la política de no-hacer-Subte del jefe de Gobierno Macri.

Desde el punto de vista funcional, el eje de articulación Libertador-Alem con trenes de las líneas H y E corriendo sin solución de continuidad es sumamente atractivo y solucionador de problemas circulatorios en este sector de la ciudad. La propuesta alternativa no considera ese eje. Al contrario, lo interrumpe.

eeS — ¿Cómo resolvería la situación de la estación Plaza Francia? Se ha planteado la posibilidad de construir a la altura de Facultad de Derecho un centro de trasbordo con los ferrocarriles, Retiro Norte, pero que a diferencia de lo intentado en los 90 no implicaría desactivar Retiro. ¿Lo piensa factible? ¿Cómo lo evalúa?

PM — El problema de la estación Plaza Francia fue generado por el propio gobierno porteño. Esa estación se definía con un trazado enteramente debajo de la Avenida Pueyrredón para luego torcer hacia Retiro. En cambio, se decidió iniciar la curva antes y la estación afectaría el subsuelo de la Plaza Intendente Alvear. Los “provocados” saltaron inmediatamente con que esa no es la Plaza Francia, además de la intervención sobre el parque y la arboleda. Eso resultó ideal para el propósito de no hacer aquello que la ley le obliga al gobierno porteño. Así, las obras quedaron paralizadas, el gobierno porteño dice que no seguirá la obra y surgen ideas “extrañas” de terceros que solo complican las cosas.

Todo esto se puede simplificar de modo práctico. El túnel de la línea H debe permanecer en el eje de la Avenida Pueyrredón y apenas intersecta Avenida del Libertador debe iniciar su curva a la derecha con un amplio radio que lleve a posicionarse debajo de la Avenida Figueroa Alcorta con un ángulo de unos 30º. Allí, casi frente al parador de colectivos, se podrá construir la estación que se llamará como se quiera llamarla. En ese lugar se podrá rediseñar de modo más práctico el parador de colectivos y se generarán los accesos a la estación subterránea conectando la Facultad de Derecho, el Centro de Exposiciones, el Museo de Bellas Artes, el Palais de Glace y la plaza motivo de las disputas, con conexión al Centro Cultural Recoleta, etcétera. Las obras de los accesos pueden hacerse sin dañar la arboleda, es sólo planificación. Pero eso parece ser un problema común en las autoridades porteñas, que siempre dañan árboles y parques.

La hipotética estación ferroviaria Retiro Norte, como algunos la llaman, es otro de los grandes absurdos de todo esto. Hace varias décadas que hay gente dando vueltas con esta idea. Pero no es viable desde el punto de vista ferroviario. Basta con solo ver el diseño físico, operativo y funcional del complejo ferroviario para advertir que estamos apenas en el kilómetro 1. Para el caso del Ferrocarril Mitre los trenes no han salido o ingresado aun de la zona de aproximación a la playa de acceso a la terminal. Los otros dos ferrocarriles, más alejados, están en zona de aceleración o desaceleración y hay instalaciones de sus sistemas de logística operativa. Es decir, en ninguno de estos ferrocarriles se contempló el diseño operativo para estaciones tan cercanas a la cabecera. Esto también lo podemos ver en casos similares en numerosos países del mundo.

La conexión de la Facultad de Derecho y su zona de influencia con el sistema ferroviario es a través de la línea H llegando a Retiro, tal como es el plan oportunamente desarrollado. En otros planes, no oficiales, contemplamos una hipótesis de una línea de subterráneo que relacione la zona de la Facultad de Derecho con las estaciones ferroviarias de Palermo o Tres de Febrero.

Ya que se menciona a aquel terrible proyecto de los años 90 de destrucción de Retiro, digamos que de algún modo este hipotético proyecto del legislador Gentili sacando al subte del eje Libertador y creando esa inviable estación en lugar inadecuado, termina por ser util a quienes aún hoy siguen sosteniendo el derrotado proyecto noventista de Retiro. En aquellos años luchamos mucho por defender a Retiro, conseguimos la caída del proyecto (pedimos su retiro en la Cámara de Diputados) y logramos su declaratoria como Monumento Histórico Nacional. No podemos aceptar que se intente de nuevo.

eeS — En relación con lo anterior, el proyecto de racionalización hubiera implicado en primer lugar unificar las estaciones ferroviarias de Retiro. El traspaso del San Martín a Retiro Mitre es una opción que se discute hace tiempo. ¿Cuál es su opinión? ¿Qué función cree que deban cumplir en ese sentido las líneas C, E y H del Subte?

PM — Aquel fenecido proyecto no consideraba una racionalización del área Retiro sino una destrucción de sus funciones operativas integrales, sus ingenierías y arquitectura. Por cierto el complejo ferroviario Retiro está lejos de ser un ideal. Es la consecuencia de un siglo de esperas, en el que no se concretaron los proyectos existentes desde comienzos del siglo XX. Una verdadera racionalización hubiese sido concretar los proyectos de unificación de pasajeros en Retiro Mitre y de cargas en Retiro San Martín, con playas de antepuerto incluidas. La trocha angosta permanecía en su lugar.

Las respuestas que dimos desde IAF en los años 90 frente al desaguisado que implicaba el “Proyecto Retiro” se plasmaron en el “Proyecto AIRe” (Area Intermodal Retiro), considerando todo el sector ferroportuario como un conjunto funcional, con continuidad subterránea en el eje Norte-Sur del AMBA para generar la Red del Expreso Regional preconizada en el Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana (EPTRM). La década del 90 enajenó ilegalmente terrenos destinados a algunas de las obras necesarias para el ingreso de la línea San Martín a Retiro Mitre. Para lograrlo hay que recuperar esas tierras del Empalme Tagle, cuyas ventas son jurídicamente nulas. Pero a la vez hay que resolver el problema de las ocupaciones para el acceso de cargas al puerto y a la playa operativa del Ferrocarril San Martín. Esto tiene implicancias sociales y también políticas, que no son faciles de resolver. En nuestro proyecto integrábamos al conjunto a la estación Retiro Belgrano, la que se reconvertía con la playa de estacionamiento de Retiro Mitre, en una ampliación de la gran estación, respetando caracterísicas arquitectónicas, para generar una estación de trenes de pasajeros de larga distancia de gran capacidad operativa. Algo muy importante en el esquema funcional era la conservación del puente del San Martín en kilómetro 3, lo que venía a resolver todos los itinerarios sin necesidad de interrumpir vías para cruce de trenes. Este trabajo fue publicado en aquellos años en la revista Realidad Ferroviaria y fue expuesto en el Congreso de la Nación.

En este modelo de gestión que planteamos para el área Retiro, los subterráneos cumplen una función importantísima. De ello, la defensa que hacemos de la vinculación de las líneas E y H en una estación única Retiro, con servicios en continuidad operativa. La línea C seguirá cumpliendo su rol histórico y absolutamente necesario e irremplazable. No debemos olvidar la proyectada línea G, cuya licitación anuló el Jefe de Gobierno, que es la que debe llegar a la Terminal de Ómnibus. Y de allí la cercanía con la zona portuaria y tribunalicia y con un extremo de la llamada Villa 31.

El rol de las líneas del Subte en un centro de transferencia de primera magnitud, con las conexiones ferroviarias que esperamos sean recuperadas en el menor tiempo posible, es la clave del éxito de un sistema organizado que saque automóviles y buses de las calles y facilite el tránsito de peatones en distancia cortas. El Subte es el distribuidor y aproximador estratégico del sistema axial que es el ferrocarril. Todo esto debe complementarse con un sistema tranviario que alguna vez deberemos reconstruir.

Por otra parte, es necesario pensar al subte bajo otra mentalidad. Algunas líneas, por sus características, deberían abandonar el viejo concepto de “tranvía subterráneo” y verse como corredor ferroviario masivo urbano. En estos casos se deben plantear necesidades especiales, como por ejemplo tramos de tres o cuatro vías, o algunas estaciones de tales características, para facilitar corridas de trenes rápidos o en cambio operaciones de trenes “cortos” entre estaciones determinadas. El sistema E-H podría operar de tal modo, pero salvo por el tramo H sin construir no se contempló la ampliación de la capacidad de vía, algo que la línea D necesita desde hace años. La línea A, pese a contar con solo dos vías, presenta posibilidades interesantes para operaciones de varios tipos, gracias a sus estaciones Plaza Miserere y Primera Junta.

eeS — El ingeniero Vucich, en una reciente entrevista a Clarín, diferenció la situación de una ciudad ferroviaria como Buenos Aires de otras que optaron por el BRT para ordenar su tránsito, como Bogotá. ¿Cuál es su opinión sobre las obras del Metrobús en curso en la Avenida Nueve de Julio y en el Sur?

PM — El ingeniero Vucich tiene razón. Como siempre, llamamos a una persona del exterior para que nos diga algo que ya sabemos y le damos crédito, no así a los argentinos que decimos lo mismo. El BRT es un síntoma del subdesarrollo, es un atraso mental, producto de la ignorancia y de intereses.

Es interesante saber que en Bogotá el citado BRT no contribuyó a ordenar el tránsito, sino que lo ha agravado, generando alto riesgo a los pasajeros al verse obligados los conductores a correr a velocidades importantes. El ex alcalde bogotano Henry Peñalosa, promotor del BRT a nivel mundial desde su consultora en Nueva York, no logró ganar la última elección para volver a ser alcalde. Quien ganó esa elección ya anunció que Bogotá ya comienza a estudiar la adopción de sistemas de transporte más modernos y eficientes, como los trenes, subterráneos y tranvías. Un cambio diametral.

El Metrobús, el BRT local, es un negociado sin precedentes. Ni el Metrobús de la Avenida Nueve de Julio, con su secuela de daños culturales irreversibles y destrucción del mayor espacio público significativo de la Ciudad de Buenos Aires, ni el del Sur y tampoco el de la Avenida Juan B. Justo, tienen justificación alguna. En nuestra revista Redes de Integración Nº 2 (puede descargarse aquí) publicamos una extensa investigación, con citas de fuentes internacionales, acerca de los negocios que rodean a estos proyectos del llamado Metrobús y sus promotores internacionales como Peñalosa. Buenos Aires ha caido prisionera de quienes vienen a traer negocios de otras latitudes, con consultoras internacionales declaradamente anti-riel.

Guillermo Dietrich, que ostenta el cargo de subsecretario de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, en reciente conferencia en la Cámara Argentino-Española de Comercio expresó que los medios sobre rieles son el pasado, en cambio el futuro del transporte es el Metrobús. Es obvio señalar que ante tamaña muestra de ignorancia de parte de quien tiene la responsabilidad de llevar adelante las políticas de transporte de la Ciudad sólo es posible pensar que hay un interés oculto contrario al bienestar general. Esto puede interpretarse a la luz de ciertos antecedentes como la empresa de venta de automóviles de la familia Dietrich, como elemento contrario al interés por el transporte público. Asimismo, de las declaraciones de campaña del ingeniero Macri prometiendo falsamente la construcción de 10 km de subtes por año, a la construcción de unos pocos metros de extensión y paralizar todas las obras, con un alto índice de conflictividad, más la suspensión de servicios de la línea A con excusas inviables, para demonizar al subte, frente a las “bondades” aparentes —y nunca explicadas por inexistentes del Metrobús—, nos eximen de mayores consideraciones acerca de esta lamentable realidad que padece la Ciudad de Buenos Aires.

eeS — Ferrocarriles Argentinos proyectó en algún momento la posibilidad de usar la traza de la Nueve de Julio para unir Retiro con Constitución y transformar los ferrocarriles suburbanos en un sistema RER. ¿Cree que todavía sea posible?

PM — El túnel ferroviario bajo la Avenida Nueve de Julio es un proyecto mucho más antiguo que la existencia de la ex empresa Ferrocarriles Argentinos. Por ejemplo, ya en la década de 1950, en la revista Ingeniería Ferroviaria Latinoamericana que dirigía el ingeniero ferroviario argentino José Vittone se publicaba una extensa nota de estudio sobre dos ramales ferroviarios para generar corredores de vinculación entre las redes del Norte y del Sur de Buenos Aires. Uno de esos ramales corría a lo largo de la todavía incompleta Avenida Nueve de Julio. El otro corría por el Bajo, emulando en parte al antiguo Ferrocarril a Ensenada con su Estación Central.

A fines de la década de 1960 y comienzos de la del 70 se realizó el EPTRM, que mencioné anteriormente. En este caso se planteaba un doble túnel para un total de cuatro vías, que corría por el Bajo, en zona portuaria. Este constituía la RER, primer caso del modelo parisino planteado orgánicamente en nuestro país.

 

Las líneas de RER previstas en el Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana (1972).

Como consecuencia del “Proyecto Retiro” en la década de 1990, en la elaboración del “Proyecto AIRe” que mencioné anteriormente, el IAF inició una serie de estudios complementarios para analizar nuevas propuestas para la vinculación Norte-Sur, algunas de las cuales se hicieron en forma conjunta con la Facultad Regional Buenos Aires de la Universidad Tecnológica Nacional. La evolución de esos estudios llevó a volver a considerar la importancia del eje ferroviario por debajo de la Avenida Nueve de Julio, hoy más importante que antes también por las necesidades del movimiento masivo de pasajeros hacia y desde el área central, especialmente con el Sur del Gran Buenos Aires. Este caso no descarta el segundo eje por Puerto Madero.

Ya en el proyecto de ley del Plan Urbano Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires el caso del eje ferroviario Norte-Sur por la Avenida Nueve de Julio fue incluido y quedó intacto luego de los debates parlamentarios en votación de doble lectura y las audiencias públicas correspondientes. El artículo 7 de la ley 2930 de la CABA, que sanciona el Plan Urbano Ambiental, está dedicado al Plan de Movilidad y Transporte de la Ciudad, el cual incluye la vinculación ferroviaria entre el Norte y el Sur debajo de la Nueve de Julio.

Es posible, no sólo porque una ley lo dispone. Es posible porque hay una necesidad de integración en un sistema ferroviario metropolitano desconectado que no funciona en red. Un enlace como este, sin descartar otros necesarios, podrá ser un paso importante para lograr una verdadera red, que podrá dar lugar a la implementación de servicios RER, entre otros no menos importantes. Tal enlace podrá aliviar las transferencias entre diferentes modos, facilitando el traslado de pasajeros, haciendo más eficientes además las operaciones ferroviarias y dando combinaciones con los subtes en contracorriente.

Estas son las cosas que nos pueden permitir trabajar conjuntamente, en un todo organizado y coherente, en red.

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