enelSubte (eeS) — ¿Considera viable el proyecto de la legisladora María José Lubertino respecto a crear un enlace entre las líneas H y E, de modo que la cabecera de ambas líneas se sitúe en Retiro y compartan a nivel andén la estación Retiro de la línea E actualmente en construcción?
Juan Pablo Martínez (JPM) — No conozco los detalles del proyecto de Lubertino, pero enlazar las líneas E y H es viable y es una posibilidad que siempre existió. Se trataría de que ambas formen una única línea evitando el absurdo de construir dos estaciones apareadas en Retiro. Se crearía de ese modo una línea cuasi circular, que tendría combinaciones con todas las demás, lo cual es una ventaja. Tiene en contra que la línea resultante es muy larga y si la demanda sobre las dos ramas enlazadas (la parte E y la parte H) fuera muy diferente el resultado sería un gran desaprovechamiento de material rodante.
Estos factores a favor y en contra deben estudiarse, pero es una solución posible. Pero también hay que mirar la cosa considerando la red en su conjunto, porque podría sacarse mejor provecho de la línea E sin unirla con la H. Una posibilidad es que siga desde Retiro a Plaza Italia y Pacífico, cruzando por el Barrio Norte y por la Avenida Las Heras, lo que sería muy efectivo para descargar de tráfico a la línea D. La red “legal” de la ley 670 no resuelve esta última cuestión con la línea F, incluso la empeora.
eeS — ¿Cuál es su opinión y cuáles cree que son los aspectos técnicos para avalar o refutar el proyecto del diputado Rafael Gentili de desviar la línea H hacia la Villa 31, colocar tres estaciones debajo de los asentamientos y empalmarla con la cabecera actual de la línea C en Retiro?
JPM — Respecto del proyecto de Gentili me parece que faltan hoy elementos de juicio para tomar la decisión de enlazar la línea H con la C, aparte de las dificultades técnicas del terreno.
Una simple unión como la que muestra el mapa publicado por enelSubte.com el 27 de enero es una mala solución porque se daría servicio a un extremo de la Villa 31 y a la Terminal de Ómnibus pero no al barrio administrativo ubicado entre Retiro y el Puerto, donde hay grandes edificios de reparticiones públicas y podría haber unos cuantos más. Lo primero sería encontrar una solución para extender la C a la Terminal de Ómnibus y a la zona administrativa, dándole un acceso por Subte del que hoy carece. Sólo definido este tema se podría analizar si hay una forma razonable de extender la H hasta la misma zona, para empalmarla con la C.
Pero otras consideraciones hacen al problema de la Villa 31. La pregunta menciona “tres estaciones debajo de los asentamientos”. Aquí no se puede pasar por alto que la actual Villa 31 se formó sobre los terrenos ferroviarios y del puerto sobre los cuales había existido la vieja “villa de Retiro”, desalojada en los 70. En 1985 comenzó el nuevo asentamiento, con otros ocupantes, que se estableció muy rápido, en muy pocos días y en forma perfectamente organizada, con un parcelamiento previo del terreno y ante la inexplicable pasividad de las autoridades de entonces.
El asentamiento es ilegal, pero además su regularización es muy cuestionable, porque el área usurpada es contigua a uno de los principales nodos del transporte argentino. La presencia de la Villa 31 crea limitaciones al funcionamiento de la Terminal de Ómnibus, del puerto y de los ferrocarriles, impidiendo realizar las ampliaciones que demandaría el crecimiento de la demanda de pasajeros y del comercio internacional. El área de la villa debería ocuparla una gran estación ferroviaria de cargas para traer y sacar contenedores del puerto, pero la empresa ferroviaria de cargas que operaba allí debió abandonar la zona por la imposibilidad de defender el terreno, nuevamente ante la pasividad oficial.
Por lo tanto la idea de asociar el enlace de las líneas H y C para dar servicio a la Villa 31, aparte de las consideraciones técnicas, me parece fuera de lugar. Mi opinión es que la población de la Villa 31 debe ser reubicada en otros lugares de la ciudad pero, si por consideraciones políticas que ignoren los perjuicios que provoca a toda la sociedad se prefiere dejarla ahí y que siga creciendo, entonces hay que ser coherentes y facilitar la movilidad de sus residentes, para lo cual es mucho más efectivo que se abra allí una gran avenida y se haga llegar el Metrobús de la Nueve de Julio, por ejemplo.
eeS — La construcción de la estación Plaza Francia fue nuevamente interrumpida. Se han evaluado distintas alternativas para evitar alterar el parque situado encima. ¿Cuál sugiere usted que sea hoy la alternativa para la estación Plaza Francia dado el contexto actual?
JPM — Para reemplazar al proyecto fallido de Plaza Francia podría acercarse la estación de la H a la Facultad de Derecho y al Centro Municipal de Exposiciones, que son fuertes generadores de demanda. Pero eso sería un primer paso. El segundo sería crear en la zona un centro de transferencia entre la línea H y los ferrocarriles, particularmente interesante en el caso del Belgrano y del ramal Retiro-Tigre del Mitre, que hoy no tienen otra conexión con el Subte más que la terminal Retiro.
Este nuevo transbordo, que también lo propicia Gentili, haría posible que desde los ferrocarriles se pudiera acceder a una amplia zona del Macrocentro sin dar un rodeo por Retiro, que disuade a muchos pasajeros de usar el tren. El ferrocarril y el Subte no deben plantearse como sistemas competitivos, sino complementarios. La idea de una estación nueva de transbordo Subte-ferrocarril en este lugar tiene casi cuarenta años, se formuló al principio para la línea de la Avenida Callao y es también aplicable a la línea H.
eeS — Usted es autor junto con Roberto Agosta de un interesante libro, del que esperamos poder hablar con más profundidad, sobre la historia de la línea E. ¿Cómo analiza su extensión de Bolívar a Retiro?
JPM — Con Agosta nos atribuimos una buena parte de la ampliación. Proponíamos originalmente continuar la E por Alem pero llevarla hasta Once por Santa Fe y Pueyrredón, como era la línea J del plan del gobierno militar, pero era duro hacer pasar una línea por la de Catalinas zona sin que llegara a Retiro. Después propusimos llevarla a Retiro pero no a la Terminal de Ómnibus, sino a combinar con los ferrocarriles.
En 1991 había venido una consultoría canadiense que propuso unificar las tres estaciones y traer el San Martín a Retiro Mitre. La misma consultura fue contratada en el 93 o 94 para hacer un estudio de detalle. Curiosamente cambiaron la propuesta y propusieron desactivar la estación del Mitre y el Belgrano, hacer una terminal nueva entre la estación del San Martín y la de ómnibus, y construir torres y un shopping en 96 hectáreas sobre Libertador. Menem, con la presencia de De la Rúa, les dio un premio. En ese contexto no era conveniente llevar la E hasta la estación de ómnibus, sino a combinar con el ferrocarril alineada sobre Libertador. Ahora la E ya está debajo de Libertador. En ese momento la batalla a ganar era que la E llegara a Retiro y no se cortara en Bolívar.
En 2003-2004 surgió la idea de que la solución natural para la línea E era continuarla más allá de Retiro y concebimos la idea de llevarla a Plaza Italia. Yo propuse que en vez de llevar tantas líneas a Retiro hiciéramos algo para aliviar a la D, que está reventando. La E podía seguir bajo Libertador hasta Pueyrredón para luego tomar Las Heras a Plaza Italia. Se proponía entonces no llevar la línea F a Plaza Italia porque sería ineficaz, sino a una nueva estación ferroviaria a crear en la zona de Facultad de Derecho para que la gente que viene del Mitre y el Belgrano cuyo destino es el Macrocentro se baje ahí 2,5 km antes y pueda ir más rápido a Once, Congreso o Tribunales, gente que no necesita llegar a Retiro. Ese mismo centro de trasbordo, que ahora comienza a llamarse Retiro Norte, es el que creo que podría ejecutarse aprovechando la situación de Plaza Francia.
La propuesta nuestra en su momento era llevar la E a Plaza Italia, dejar la H en Las Heras y Pueyrredón y que la línea F bajara por Callao, doblara hacia Libertador en diagonal, pasara por Facultad de Derecho y finalizara en Retiro Norte. Esa posibilidad sigue abierta, pero entretanto SBASE licitó la H hasta Plaza Francia. Resta ver cómo se resuelve finalmente este tema a partir de la suspensión. Cada obra que se hace condiciona al resto y cambia el futuro. Aquello como lo habíamos pensado ya no es tan fácil. Una posibilidad es como decía antes que la E continúe por Libertador, “se meta” en el Barrio Norte para no superponerse con la H y combine con esta en Las Heras y Pueyrredón para seguir por Las Heras y termine en Pacífico.
Juan Pablo Martínez es ingeniero electromecánico recibido en la Universidad de Buenos Aires, egresado de la Escuela para Graduados en Ingeniería Ferroviaria (UBA). Profesor de la Universidad Católica Argentina. Director del Posgrado en Ingeniería Ferroviaria de la UBA. Miembro del Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería. Fue Director de Subterráneos de Buenos Aires. Director de la Unidad de Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria y Gerente de Planeamiento de Ferrocarriles Argentinos. Director de AC&A S.A. Ingenieros, Economistas, Planificadores. Ha trabajado en estudios y proyectos en diversos países de América y Europa. Es autor de numerosos trabajos en publicaciones nacionales e internacionales. Integra el Consejo de la Fundación Museo Ferroviario y es coautor de la Nueva Historia del Ferrocarril en la Argentina editado por la misma. Expositor y panelista en seminarios, congresos y reuniones técnicas internacionales. Es coautor del libro “Un proyecto en busca de su justificación. El caso de la Línea E del Subterráneo de Buenos Aires”.
