El flamante presidente de la Nación, Mauricio Macri, reflotó el proyecto del soterramiento de la sección local del Ferrocarril Sarmiento en su reciente visita a Brasil. En entrevista con la presidenta Dilma Rousseff en el Palacio de Planalto, Macri solicitó la colaboración del gobierno de ese país para concretar líneas de financiamiento del BNDES (Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social) para proyectos de “infraestructura clave”.
El proyecto, considerado hasta ahora como una obra sin futuro, había sido anunciado en reiteradas oportunidades durante los doce años de gobierno kirchnerista. De hecho, fue durante el segundo mandato de Cristina Fernández de Kirchner que se adquirió exclusivamente para esta obra una máquina tuneladora valuada 40 millones de euros que hoy reposa en una trinchera en Haedo.
Según se estima, el costo de la obra es de 3000 millones de dólares, la mitad de los cuales aportaría el BNDES, quedando el resto de la financiación a cargo del Estado Nacional. Cabe recordar, a los efectos comparativos, que el monto de la obra es superior al crédito chino para la reconstrucción de los ferrocarriles estatales firmado con CMEC –2400 millones de dólares–, que abarca la adquisición de maquinaria, 100 locomotoras y 3500 vagones de carga, la renovación y mejoramiento de vías en la traza de los ferrocarriles Urquiza, Belgrano y San Martín y la provisión de repuestos para reparar unos de 2000 vagones de carga en talleres nacionales.
Pese a la conveniente tasa de 6% que ofrece ese banco, como señaló este medio en un informe publicado meses atrás, las condiciones del mismo no son las mejores: el vecino país exige que un 80% de la materia prima a utilizar en la obra sea de origen brasileño.
Para peor, la obra fue adjudicada a un consorcio (Nuevo Sarmiento) liderado por la firma brasileña Odebrecht, implicada en el Escándalo Petrobras, que salpica a buena parte del empresariado y la política brasileña. Un importante número de directivos de esa firma, incluyendo a Marcelo Odebrecht, CEO de la compañía, fueron detenidos en el marco de esas investigaciones, acusados de corrupción.
Además, la obra carece de consenso político y aún técnico: las opiniones de los profesionales, como se refleja en un informe de Verónica Ocvirk para enelSubte.com, se encuentran divididas tendiendo a la negativa. La principal reserva es que el proyecto contempla un túnel de doble vía, una limitación importante si se tiene en cuenta que en buena parte de su extensión el Sarmiento cuenta actualmente con cuatro. Como muestra de esa falta de consenso cabe recordar que el periodista Antonio Rossi, desde La Política Online, había asegurado en abril pasado que la obra había recibido “una estocada casi letal de parte del gobierno de Mauricio Macri”, el mismo que ahora busca ahora reimpulsarla.
En los últimos años, el soterramiento fue perdiendo impulso y visibilidad en la agenda pública debido a que las autoridades a cargo de Transporte decidieron deliberadamente no privilegiar el proyecto.
La línea seguida por el exministro Randazzo y su equipo, sobre todo a partir de 2013, fue la de apostar a la mejora y renovación de la infraestructura existente (tanto en vías como en estaciones), en detrimento de esta solución. La última mención pública que mereció fue cuando en junio de 2014 el entonces jefe de Gabinete Jorge Capitanich dijo que en breve se firmaría el contrato con el BNDES para garantizar el financiamiento de la obra. En aquel entonces, el anuncio recibió una fría acogida por el ministro a cargo de Transporte.
