Macri ya se prepara para aceptar el traspaso antes de fin de año

El gobierno porteño ya estudia elevar el valor del viaje en un rango que iría de 3,90 a 5,50 pesos. El "Plan B" macrista prevé además un incremento en patentes, redireccionar fondos de peajes en Autopistas Urbanas y tomar más deuda.

La negociación entre la Casa Rosada y el gobierno porteño por la transferencia de las seis líneas de subte y el Premetro podría salir del túnel sin salida que transita desde principios de año. La señal proviene de la gestión PRO, que ahora prepara un plan para hacerse cargo de la red y financiar su funcionamiento con una inédita combinación de aumentos, que incluye un nuevo valor para el boleto (a 3,90, 4,40 o 5,50), otro incremento en el impuesto sobre patentes, la utilización de los peajes que recauda la empresa estatal Autopistas Urbanas y la búsqueda de créditos que no necesiten garantías de la Nación. 

Esta nueva matriz bajo estudio no surgirá del presupuesto capitalino y volverá a cargar los costos de la pelea entre Nación y Ciudad sobre las espaldas de usuarios y conductores, dos de los principales protagonistas de la movilidad metropolitana.  
“Al final, la solución será política y no judicial”, advierten en el entorno del alcalde Mauricio Macri. La confesión proviene de los mismos funcionarios que durante los últimos diez meses repitieron, por orden del líder del PRO, que la Ciudad no tenía “nada que ver” con la devolución que impulsó el gobierno nacional de los trenes subterráneos más antiguos de América Latina.

El 2 de diciembre de 2013, la línea A que une Plaza de Mayo con el barrio de Flores cumplirá su primer siglo de funcionamiento. Para entonces, la red de trenes bajo tierra de la Capital revalidará su título de máxima antigüedad continental. Pero debajo de esos laureles, late una compleja coyuntura política y técnica que, si no cambia su derrotero, podría transformar aquel aniversario en un mal recuerdo.

El “Plan B”, le llaman entre legisladores y ministros. Su hoja de ruta, descansa en distintos escritorios porteños y sería una alternativa a la decisión del PRO, hasta ahora intransigente, de negarse a aceptar el metro que la Nación le quiso devolver a principios de año y que ya fue administrado por la antigua municipalidad porteña hace 30 años.
Para recibir la red, la comuna hizo una serie de reclamos que la Casa Rosada no quiere aceptar. Entre ellos figuran 1000 millones de pesos para revertir la debilidad técnica de la red, los avales federales para obtener créditos internacionales blandos para extender las líneas por 500 millones de dólares, la resolución de la concesión con Metrovías y los subsidios que la Nación dejará de poner a fin de año.

En su lugar, la Ciudad planea remplazar la falta de aportes federales, con un nuevo aumento del precio del boleto que podría llevarlo de 2,50 a 3,90, 4,40 o 5,50, junto a una combinación de aumentos impositivos y el redireccionamiento de los peajes que recauda Autopistas Urbanas, una sociedad anónima cuyo 95% pertenece al gobierno porteño. El otro 5% restante está en manos de la sociedad estatal Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la empresa conducida actualmente por Juan Pablo Piccardo, ex ministro de Ambiente y Espacio Público de Macri, que junto a otros 30 empleados y ex barrabravas, sigue procesado por la creación de la Unidad de Control del Espacio Públicos (UCEP), el organismo dedicado entre 2008 y 2010 a perseguir, hostigar, golpear y desalojar a personas en situación de calle. Los acusados pasaron un año sobreseídos, pero la Sala I de la Cámara del Crimen anuló la medida en abril y los volvió a poner en tela de juicio.

Además de SBASE, el otro recurso a utilizar es AUSA. Esta empresa estatal tiene desde 2009 la explotación de los peajes de las seis autopistas porteñas por 20 años y cuenta con unos 400 millones de pesos anuales para mantenerlas y realizar obras viales. Ya no paga el 18% que pagaba en concepto de canon por la explotación, pero debía dedicar el 5% de la recaudación para la ampliación del subte. El ente está conducido por Guillermo Matta y Trejo, recordado por autopremiarse en 2010 con 78 mil pesos por las ganancias que obtuvo su conducción. Antes de llegar a la “gerencia pública”, fue gerente del Grupo Techint, que junto a la empresa Dycassa ganó en 2011 la licitación de las seis nuevas estaciones de la Línea H, la única de las seis líneas que no controla la Nación, sino la Ciudad, a través de SBASE.
 

En el menú de los aumentos de impuestos, el ojo fiscal del PRO planea subir el impuesto a patentes y buscar vías de financiamiento alternativas a los créditos internacionales que la Ciudad no puede conseguir, porque la Nación le niega el aval federal necesario. Si la iniciativa prospera, el paso siguiente es redefinir la concesión, ya que nadie asegura cuál podría ser la reacción de Metrovías, que  ya anunció que “el subte es porteño” y luego amenazó con abandonar, “si se terminan los subsidios, porque el servicio no podría continuar”.

La advertencia es relativizada por los metrodelegados, que acusan a la empresa de fraguar balances; pero si Macri acepta, Roggio descongelaría la pésima relación que mantienen ahora y no se iría del subte, aunque sus operadores admiten que “ganas no le faltan”. Incluso dentro de la Legislatura varios diputados creen que podría formar parte de un nuevo modelo de administración, conducido por SBASE, parecido al Metro de Madrid (MdM), la empresa pública de la comunidad madrileña, operada por un Consorcio Regional de Transporte que combina el manejo de metros, tranvías, colectivos, ciclovías y trenes de interurbanos.
 

El prestigioso metro español tiene 91 años de funcionamiento y ya exportó consultorías de know how al Reino Unido y a casi todos los servicios de rieles bajo los suelos latinoamericanos, incluido el más antiguo de todos ellos, es decir, el porteño, que recibió “asistencia técnica en mantenimiento basado en fiabilidad aplicado a Material Móvil para Metrovías” y el “diagnóstico y reorganización de talleres de primer y segundo nivel de mantenimiento”. Con esos antecedentes en carpeta, Macri se reunió el miércoles pasado con su colega Ana Botella, alcalde madrileña por el conservador Partido Popular y autoridad política y administrativa del metro ibérico.

Por ahora, en el discurso público del macrismo, el objetivo de máxima sigue siendo el mismo: negarse a recibir el subte. Pero en rigor, cada vez quedan menos alternativas para que esa posibilidad tenga éxito, por la compleja trama judicial y legal que ya le propinó varias derrotas al PRO (ver aparte). Esos derroteros jurídicos serán un camino caliente e impredecible a partir de 2013, el año electoral donde los dos antagonistas de la Plaza de Mayo buscarán ganar los comicios para elegir diputados, senadores y legisladores.

En esa arena política, el estancamiento eterno de la transferencia podría nacionalizarse a partir de otro paro de trabajadores, igual o peor que la huelga de agosto. Sus diez días de duración la transformaron en la más larga de la historia del subte, y el malhumor que generó, dañó la imagen de ambos gobiernos. La repetición de ese fenómeno, para el año electoral que se avecina, podría ser letal, por la furia latente de los usuarios, las pésimas condiciones del servicio y las alarmantes fallas técnicas de seguridad de las formaciones.
 

Ese delicado laberinto le otorga cada vez más fuerza al “Plan B”, que quedaría en manos de SBASE. La empresa fue creada a fines de los ’50 y en 1979 la Junta Militar la sacó de la órbita nacional y se la transfirió al intendente y brigadier Osvaldo Cacciatore. El control duró hasta que el menemismo recuperó su manejo en manos federales y concesionó el servicio junto al tren Urquiza (en un mismo paquete) y se lo entregó a la empresa Metrovías, del Grupo Roggio, en 1994.

La privatización de la explotación termina en 2017, pero SBASE no dejó de existir. Se transformó en la poseedora de la red de túneles, vagones, estaciones y también administra la línea H, que une el Parque de los Patricios con el barrio de Once. En la actualidad, también es la herramienta pública que tiene Macri para implementar el acta de transferencia que firmó con la Secretaría de Transporte el 1º de enero de este año.  
Con ese horizonte por delante, el destino del Plan B todavía es parecido al cierre de la negociación por la transferencia del subte: una verdadera incógnita, a la que le restan 70 días para quedarse sin los subsidios que la Nación dejará de girar a partir del 31 de diciembre. 
 
El argumento del PRO
 
Para el gobierno porteño, no hay forma de aceptar la transferencia del subte sin un nuevo aumento de tarifas e impuestos para cubrir los 850 ó 1000 millones de pesos que, según el PRO, costará el mantenimiento de la red. Sin embargo, un estudio del ex legislador ibarrista y actual auditor porteño Eduardo Epszteyn demuestra lo contrario y sostiene que costaría casi la mitad.

Según su análisis sobre el proyecto de Presupuesto 2013 que Macri envió a la Legislatura, el costo total del subte para el año que viene será de 540 millones de pesos. La cifra surge del remplazo de los 360 millones que la Nación dejará de enviar, más un aumento salarial del 25% para el año entrante y el impacto del aumento de la tarifa a 2,50. De acuerdo a ese cálculo, la Ciudad sólo debería reasignar el 1,44% del gasto total estimado para 2013, que supera los 37.568 millones de pesos. El documento también refuta los argumentos del ejecutivo PRO sobre los esfuerzos realizados para la ampliación del subte entre 2010 y 2013.

Al respecto, revela que el 54,2% de los fondos invertidos “surgen del endeudamiento público o de las devoluciones de AUSA por el dinero obtenido por operaciones de crédito destinadas a subtes que no fueron realizados por razones de gestión en el momento en que estuvieron disponibles”. Otro 26,5% viene del 5% del ABL y del 10% del impuesto a patentes destinado por la Ley 23.514 de 1987. Finalmente, sólo el 19% del total invertido proviene del presupuesto, un dato que “demuestra el compromiso escaso del ingeniero Macri en la mejora de la red”.

por Infonews

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