Los coches La Brugeoise, ¿son inseguros?

Ante el inminente traspaso del Subte a la Ciudad se agita nuevamente el fantasma de que los coches de la línea A son inseguros. Tanto el jefe de Gobierno como sus subalternos presentan en forma recurrente a "los coches de 100 años" como el principal problema de la red. Dos auditorías internacionales y la opinión de expertos parece contradecirlos. El mantenimiento, otra vez el punto débil.

Los coches La Brugeoise de la línea A son los trenes en servicio comercial más antiguos del mundo.  Si bien existe material rodante más antiguo en circulación, este funciona de forma turística y por lo tanto no es responsable de asegurar el servicio de una línea de subterráneos de forma diaria como ocurre en Buenos Aires ni tampoco los hay en cantidad como “los coches de 100 años”.  Estos vehículos fueron fabricados entre 1912 y 1919 por la empresa La Brugeoise et Nicaise et Delcuve en la ciudad belga de Brujas para la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina, que construía desde 1911 el primer “tranvía subterráneo” de Buenos Aires.  Llegaron al país en varias tandas: del coche 5 al 50 entre agosto y septiembre de 1913 justo para las pruebas de tracción entre las estaciones Plaza de Mayo y Congreso.


Coche La Brugeoise 16 de la primera serie, que formara parte del tren inaugural de la línea A el 1 de diciembre de 1913, fotografiado en Polvorín el 08.11.1913 (Foto: CTAA – colección Aquilino González Podestá)

Estos trenes aparentemente llegaron junto a los United Electric Car (fabricados en la ciudad británica de Preston), numerados del 1 al 4 y cuyo diseño iba a ser el de toda la flota hasta que, según el historiador del transporte Allen Morrison, por motivos desconocidos la UEC subcontrató la orden del Anglo a La Brugeoise luego de producida la cuarta unidad.  Tras la inauguración de la línea y en muy pequeños grupos merced a las complicaciones logísticas y productivas generadas por la Primera Guerra Mundial,  arribaron al país los coches del 51 al 120 con un diseño de carrocería diferente al de la primera serie.  Tras la supresión del servicio mixto subte-tranvía que se prestaba a partir de la estación Primera Junta, entre 1927 y 1931 toda la flota fue reformada a su diseño actual.


Coche La Brugeoise 83 en Polvorín a principios de los 40 luciendo el esquema CHADOPyF, que ostenta hasta nuestros dias bajo capas de graffiti (Foto: colección Marcelo Cáceres Miranda)

Mauricio Macri no es el primero que apunta a “las Brujas” como el principal problema del Subte.  A lo largo de sus 99 años de servicio estos trenes fueron objeto de varias recomendaciones de retiro e intentos de reforma y reemplazo, la mayoría de ellos infructuosos o con “éxitos” parciales como la reforma de 15 coches en EMEPA en 1986-87.  El sindicalismo también se amparó en la avanzada edad de los coches y su “riesgo para la seguridad de los trabajadores” cada vez que necesitó hacer una reinvidicación salarial o de otro tipo.  Si bien no existe tren capaz de resistir todos los sniestros que pudiere encontrar en su vida útil, un análisis tanto de las estadísticas del servicio como de la infraestructura y de los propios coches revela que distan de ser inseguros al menos en el nivel de “tragedia inminente” con el que se insiste en presentarlos.
El mantenimiento, otra vez el púnto débil de la concesión

Tanto el Gobierno de la Ciudad, que impulsa que el Subte debe ser declarado “en emergencia”, como Metrovías encargaron auditorías sobre el estado del material rodante de la red a sistemas de metro de España.  La del GCBA, encargada al Metro de Barcelona, dictaminó en su informe preliminar que los coches La Brugeoise deben ser retirados del servicio porque sus carrocerías de madera ofrecen baja resistencia a impactos y al fuego.  Miguel Ángel Bonilla, responsable de la auditoría catalana, aseguró en declaraciones periodísticas que “no hay relación entre la antigüedad del material móvil, que en el caso más grave de la línea A llega a 100 años, y la inseguridad del servicio.

“Hay que hacerles una rutina de mantenimiento, el coste de mantenimiento es superior y también tiene riesgo de más averías. ¿Eso significa que eso es inseguro? No””.  En una entrevista para el diario La Nación, Bonilla sostuvo que la flota belga debería retirarse porque dicho mantenimiento es, según él, más oneroso pero que “es una exageración pensar que pueden chocar los coches. Los operadores tienen el conocimiento suficiente para evitar que un tren circule en esas circunstancias.

Una cosa es que las formaciones estén obsoletas, con 99 años de antigüedad como en el caso de la línea A, pero el tema del accidente no deja de ser un tema estadístico que no guarda relación con el deterioro de los coches. Accidentes hay, pero por otras causas”.  A una conclusión similar arribó el estudio encargado por la concesionaria al Metro de Madrid: Javier Fernández, quien dirigió el análisis, expresó que “se confunde antigüedad con inseguridad.  Los elementos cuanto más antiguos son más mantenimiento necesitan. Quiero aclarar que la auditoria no se ha centrado en la operación”.

Expertos locales consultados por este medio, cuya identidad será mantenida en reserva para evitar represalias, coincidieron con las apreciaciones de los técnicos españoles aunque remarcaron que el mantenimiento del que hablan no se realiza tal como se debería sobre todo en los frenos y en la parte eléctrica.  “Es por esto que los españoles aconsejaron retirarlos de servicio”, aseguraron las fuentes; en cambio manifestaron que si dichas tareas de rutina se efectuaran “como corresponde” no habría problemas en mantener a los La Brugeoise en circulación.  “Los trenes son inseguros actualmente, pero eso no significa que lo sean definitivamente.

En los coches se realiza tan precario el mantenimiento que muchos cableados y empalmes se realizan de manera inadecuada, habiéndose encontrado empalmes hechos con enchufes macho-hembra domésticos para 220 volts, sin bornera, aislacion, proteccion, ni seguridad.  Esos enchufes no pueden ir nunca ni siquiera con tornillos, son todos circuitos de alta tensión” informaron.  Al respecto agregaron que bajo bastidores “hay mucha suciedad que no se remueve periódicamente y eso hace difícil detectar fallas en el taller y repararlas, por ejemplo en las aislaciones ya que no puede verse fácilmente si condujeron o no corriente”.

En cuanto a los frenos, manifestaron que “el problema no es que sean obsoletos sino que no se revisan los circuitos de aire, que tienen demasiadas pérdidas y eso provoca que se pierda presión a la hora de aplicarlos.  Tampoco regulan la timonería de freno, que hace que las zapatas se desalineen y actúen sobre la pestaña de la rueda perdiendo poder de frenado.”  Las fallas en el mantenimiento son notorias, afirmaron: “en épocas de SBASE todos los coches del Subte se mandaban o a talleres externos para hacerles reparación integral o bien se las hacían en Polvorín, como es el caso de los de la A.  Con Metrovías eso se hizo al principio, después nunca más”.
Choques, incendios y bombas

Según el ingeniero Alejandro Nazar Anchorena -gerente de Planeamiento y Control y director gerente de Técnica entre diciembre de 1983 y mayo de 1988 y presidente de la empresa entre agosto de 1996 y mayo de 2002-, la línea que menos registros de accidentes tiene es la A.  En una entrevista con enelSubte.com, destacó fundamentalmente la arquitectura de la línea: “salvo las curvas de Congreso y Miserere, el resto es todo recta.  Con bajar la velocidad en esos puntos, no debería haber problema ”  Las estadísticas respaldan su opinión: en 99 años de servicio hubo cuatro choques graves y sólo uno de ellos ocurrió con pasajeros a bordo.

El primero ocurrió el 3 de diciembre de 1929 cuando un tren vació proveniente de Polvorín chocó a otro, también vació, estacionado en una de las vías centrales de Primera Junta por un error en los cambios.  El segundo, el 31 de octubre de 1957 a las 12.30, implicó la destrucción (y posterior salida del servicio) del coche “Palangana” 122 luego de una colisión en Primera Junta.  El tercero sucedió el 24 de enero de 1960 cuando un tren de dos coches (configuración utilizada los domingos) chocó contra el paragolpes de la vía norte de Plaza de Mayo.  El cuarto ocurrió el 7 de enero de 2012 a la madrugada cuando, según las fuentes consultadas, una formación de madera que maniobraba a mayor velocidad de la permitida fue mal desviada y embistió a una metálica EMEPA estacionada en las fosas entre Primera Junta y Acoyte.  En dicho incidente resultó gravemente dañado el coche 25, cuyo bastidor se dobló y aparentemente no será reparado aún cuando en Polvorín existen herramientas como para hacerlo.

El relativamente bajo número de choques obedece a varios factores.  En primer lugar a la forma casi recta de la línea A.  En segundo lugar los coches La Brugeoise merecieron, al menos hasta hace un año, un mantenimiento ejemplar a lo largo de toda su trayectoria: cuenta Nazar Anchorena que, en ocasión de un viaje a Alemania a mediados de los 80, recibió las felicitaciones de los ingenieros de Siemens y de empresas operadoras de servicios ferroviarios cuando narró que “en Buenos Aires tenemos la flota más antigua del mundo y son 99 coches que andan todos los días, no unos pocos para los turistas” para, acto seguido, explayarse sobre las rutinas de mantenimiento ensayadas por SBASE en la época.

En cuanto a los repuestos, estos se consiguen o bien fabricándolos en Polvorín o a través de empresas proveedoras que los construyen a pedido; a raíz de los problemas de financiamiento suscitados por el hasta ahora irresuelto conflicto por el traspaso del Subte, Metrovías reformó algunos mecanismos de los coches para poder usar repuestos disponibles en el mercado y así reducir costos.  De acuerdo a declaraciones de técnicos de la empresa a diversos medios, tal es el caso de los frenos: originalmente usaban zapatas de lapacho creosotado (verdadero origen del particular olor a madera quemada característico de la línea A) elaboradas en un horno especial en Polvorín, pero fueron adaptados para emplear zapatas de pastilla estándar.  Dicha solución aún está en etapa de pruebas y se intentan corregir los desperfectos que aparecen con el tiempo, comunes a este tipo de intervenciones.

Empero, es fundamental para prevenir accidentes el correcto funcionamiento del sistema de señales.  El de la línea A, si bien anticuado, provee por sus particulares características una seguridad casi total.  Cada coche tiene instalada en la parte superior de ambos laterales, entre las cabinas de conducción y las puertas adyacentes, una antena que al ser accionada libera violentamente el aire comprimido de la tubería accionando los frenos a su máxima potencia.  Así, cada tren posee sobre un mismo lateral tantas antenas como coches tenga acoplados: una formación de cinco coches, el máximo permitido por el largo de los andenes de la A, tendrá así cinco antenas por lateral.


Antena y paratren en arco en Primera Junta, década del 40 (Foto: Biblioteca Popular Federico Lacroze)

En ambos extremos de las estaciones, asi como en puntos determinados en los túneles y enlaces, puede observarse que cada semáforo instalado va acompañado por un dispositivo mecánico retráctil que se mueve según la posición de las luces.  Este sistema se denomina “paratren” y consiste en una simple varilla fijada a la pared de túnel (o un arco amurado al techo en caso de enlaces o vías de playa) que, cuando su señal está a peligro (en rojo), se encuetra en posición horizontal.  Cuando la señal informa via libre (en verde), el paratren se levanta quedando a 45 grados respecto a la pared.  Si un tren intentare trasponer una señal a peligro, sus antenas serán tocadas por el paratren y se disparará el freno de emergencia.


Semáforo y paratren a peligro en estación Perú, andén norte (Foto: enelSubte.com)

Este sistema tan elemental es comandado hoy por el sistema de señalización digital ATP compatibilizado lo máximo posible con los trenes La Brugeoise (que obviamente no están preparados para llevar una computadora de a bordo aunque esto podría hacerse sin grandes gastos), que siempre coloca a peligro las señales de salida de las estaciones aún cuando la sección de vía posterior se encuentre liberada y sólo da via libre cuando el tren se haya detenido completamente en la estación (siempre y cuando el trayecto hasta la próxima esté libre).

De esta manera, el sistema de señales de la línea A permite la corrida de trenes a una frecuencia máxima de 90 segundos (al igual que en las líneas con sistemas completamente digitales como la B, la D y la E) mientras que brinda dos aspectos adicionales a la seguridad que el ATS tradicional de la línea C, que opera con formaciones japonesas “Nagoya” construidas en los años 60 y renovadas íntegramente a fines de los 90.  Estos trenes poseen sólo una antena, ubicada en el bogie del primer coche una por lado del tren, por lo que si una formación pasa un semáforo en rojo sólo hay una posibilidad de detenerlo mientras que en la A hay cinco.  La otra ventaja es que en la A (al igual que en la B, D, E y H) todas las señales de salida de las estaciones se encuentran, como posición normal, a peligro mientras que en la C lo habitual es que se coloquen a via libre apenas se desocupa la sección que gobiernan: esto implica que un tren puede trasponer varias señales en verde a máxima velocidad hasta que se tope con una a peligro, y quizás cuando eso ocurra ya sea demasiado tarde para detenerlo.

A pesar de la probada seguridad que ofrecen el sistema de señales y la arquitectura de la línea A, ningún sistema es infalible.  El choque de Once, ocurrido el 22 de febrero con un saldo de 51 muertos, encendió múltiples interrogantes sobre la seguridad de la red y en particular de los coches Brugeoise en caso de que ocurriere un hecho similar.  Uno de los agumentos, sino el principal, que empleó Mauricio Macri a pocos días de Once para interrumpir unilateralmente la transferencia de la red fue que el servicio es “inseguro” puesto que aún circulan “coches de 100 años”.

Dicha afirmación fue desmentida por las dos auditorías internacionales contratadas, la concesionaria Metrovías y por expertos de distintas instituciones.  Al respecto, el ingeniero Nazar Anchorena explicó que la principal causa de que en Once muriera tanta gente fue que los coches se montaron uno sobre otro.  “Cuando ocurre un choque asi, lo que tendría que pasar es que el primer coche se destruya totalmente, se tiene que arrugar sobre todo la parte entre la punta y el primer bogie para absorber la fuerza del impacto y evitar que los coches se monten”.  Nazar Anchorena sostuvo que es “eso es lo que no pasó en Once, donde el primer coche resistió el impacto y la cabina sólo se abolló y el conductor sobrevivió.

Asi, los coches de atrás tuvieron la suficiente fuerza como para montarse uno sobre otro y que muriera gente aplastada en el medio del tren”.  Si se analiza lo ocurrido en el choque del 7 de enero de 2012 en las fosas de Primera Junta, ocurrió exactamente lo que marcó Nazar Anchorena: el coche 25, que encabezaba la formación que impactó al EMEPA detenido, se dobló absorbiendo el impacto y los coches que le sucedían sólo sufrieron abolladuras menores sin que ninguno descarrilara ni mucho menos se superpusiera a otro.
Incendios y bombas


La Brugeoise 70 en Polvorín, 1923 (Foto: CTAA – archivo SBASE)

Otro riesgo que entrañarían los coches belgas es el de incendio.  En 99 años, varios coches fueron desafectados por esta causa pero ninguno ocurrió en horario de servicio y no puede asegurarse que haya sido por desperfectos técnicos.  Tal fue el caso del coche 70, que sufrió un incendio parcial en 1923 y luego fue reconstruido (y en 1987 fue reformado por EMEPA), del que sólo se conoce una foto que muestra los daños pero no se conocen datos sobre las causas del siniestro.  Lo mismo ocurre con el coche Preston 1, incendiado en 1918 y posteriormente recarrozado en metal, y los Brugeoise 90 y primer 121 en los años 20.

Sin embargo se sabe que el 38 se incendió gracias a un sabotaje mientras estaba apartado en la cochera de Primera Junta (hoy via a Puan) a fines de 1980.  El último de estos siniestros ocurrió en la noche del 23 de noviembre de 2000 tras una huelga de Subtes: el personal de Primera Junta escuchó una fuerte explosión en el nivel de los andenes y constataron que los coches 43 y 51 estaban completamente envueltos en llamas mientras que el 113 sólo parcialmente.  Los maniobristas de guardia lograron desacoplar el coche 100, que sólo sufrió quemaduras en la pintura de uno de sus frentes (hoy se puede distinguir porque en esa punta no lleva el cebrado reflectante) mientras que los Bomberos pudieron apagar el fuego.  El 43 y el 51 se perdieron irremediablemente, pero el 113 sólo sufrió daños parciales y Metrovías lo trasladó a los talleres Lynch del Urquiza para su reparación.  A 12 años de los hechos, dicha unidad descansa completamente canibalizada bajo los puentes de la General Paz al costado de las vías del tren.

 


Coche 113 parcialmente quemado aguarda bajo los puentes de la General Paz en Lynch una improbable reparación (Foto: Roberto Luis, noviembre de 2011)

Los coches La Brugeoise, ¿son inseguros? 

Como toda máquina, los niveles de seguridad dependen de su uso y mantenimiento.  Si se tienen en cuenta el historial de servicio y las opiniones especializadas los coches La Brugeoise no deberían significar un riesgo para la seguridad del servicio, ni mucho menos son el principal problema de la red como los presenta el macrismo, siempre y cuando se sigan los protocolos de mantenimiento del material rodante y de las instalaciones fijas como se hacía hasta hace un año.  Asunto totalmente distinto es la frecuencia: claramente la flota Brugeoise no alcanza para cubrir la línea A hasta San Pedrito y por ello requiere la asistencia de unidades compatibles como los Fiat Materfer.

Si bien tener distintas flotas no ocasiona problemas a la hora de su mantenimiento, puesto que este se realiza en Polvorín cuyo personal está entrenado y cuenta con las herramientas necesarias para efectuar la reparación de todos los coches de la red, sí puede resultar un inconveniente a la hora de mantener la regularidad en la línea a partir de las distintas tasas de aceleración y frenado de los tipos de trenes empleados.  Para poder mantener a los Brugeoise junto a los Materfer y cumplir con la frecuencia máxima de 90 segundos permitida por el sistema de señales se necesitarían más trenes que si la flota fuese uniforme con vehículos modernos al tener estos últimos una aceleración, frenado y velocidad final más elevados que la flota actual.  Sin embargo, es un precio que vale la pena pagar a la hora de preservar parte del patrimonio de la Ciudad de Buenos Aires, tal como hacen en varias ciudades europeas y americanas con sus unidades tradicionales.

Comentarios