enelSubte.com visitó las obras de extensión de la línea A hasta San Pedrito. Las dos nuevas estaciones y los túneles ya están terminados y equipados con vías, catenaria y señales. El equipamiento eléctrico de la subestación ya está instalado y el recinto, preparado para protegerlos de eventuales filtraciones. La cola de maiobras de Carabobo, prometida para fines de agosto, no fue puesta en funciones. Esperan terminar la primera parte de la cochera para fines de julio, con lo que podría inaugurarse la extensión.

Pocos meses después de cumplir 90 años de servicio, la línea A comenzó un proceso de expansión de su traza original desde la cabecera Primera Junta hasta la esquina de Rivadavia y San Pedrito.  El 23 de diciembre de 2008, Mauricio Macri inauguró las primeras dos estaciones del nuevo tramo: Puan y Carabobo.  Este evento no estuvo exento de controversias, ya que las dos estaciones siguientes (San José de Flores y San Pedrito) también estaban finalizadas pero razones técnicas mpidieron su puesta en servicio entonces.

El principal de esos inconvenientes fue la falta de una Subestación Rectificadora (SER) que otorgara los 1100 VCC necesarios para que los trenes pudieran circular por las últimas dos estaciones.  Puan y Carabobo pudieron ser inauguradas gracias a que la SER Parque Rivadavia está en condiciones de suministrarles potencia, aunque al límite de su capacidad.  En 2008 se iniciaron las obras de la SER Flores, ubicada bajo la plaza homónima, cuya construcción fue efectuada enteramente en galería desde una abertura dejada en la pared del túnel hacia el norte.  Consta de tres recintos dotados de guías en la solera diseñados para el desplazamiento de los carros con los equipos rectificadores bitensionales, que estarán protegidos de las eventuales filtraciones gracias a una membrana hidrofugante ubicada entre las capas del hormigón y a un revestimiento de chapa acanalada de zinc con canaletas que cubre todo el ambiente.  La SER Flores abastecerá a las nuevas estaciones y al taller-cochera Nazca.

Respecto a las estaciones y túneles, los ingenieros no se encontraron con grandes dificultades constructivas.  La mayoría de las interferencias estaba ubicada en el nivel superficial de las veredas y la avenida Rivadavia, salvo a la altura de Carabobo donde se toparon con conductos cloacales dañados que impidieron la construcción de escaleras imperiales y con cables trnocales de la red de fibra óptica que pasan por las inmediaciones de la actual cabecera de la línea A.  Si bien para la construcción hubo que deprimir las napas, se incorporaron aditivos y capas de membrana hidrofugante al hormigón para poder “soltarlas” una vez finalizados los trabajos.  Sin embargo, el tramo está dotado de bombas de desagüe para ser utilizadas en caso de tormenta: fueron ubicadas en una sala auxiliar en Bonorino y Rivadavia, el punto más bajo del perfil topológico.  Las estaciones se encuentran ubicadas a 18 metros de profundidad y poseen equipos de ventilación forzada, mientras que los túneles poseen rejillas de extracción de aire, lo que permitirá la circulación de trenes con aire acondicionado en el futuro.  En lo que hace a los métodos constructivos, se empleó el método belga modificado en los túneles (hastiales más pequeños con cavernas más amplias, que permiten introducir maquinaria de mayor porte) y el Full-Face en la cochera

La estación San José de Flores requirió la solución de algunos inconvenientes antes de poder iniciar la obra.  Por un lado, la parroquia ubicada en sus inmediaciones solicitó a SBASE que se tuviera especial cuidado ya que existía la posibilidad de encontrarse con restos arqueológicos en el area, sobre todo aquellos provenientes del antiguo cementerio de la iglesia.  Esto pudo ser sorteado gracias a que el párroco aportó los planos originales de la zona.  Sin embargo, los obreros debieron apurar la terminación de los accesos de la estación debido a la proximidad de las fiestas patronales, que se verían perjudicadas por la presencia de obradores en las veredas de la iglesia.  Otra de las precauciones que debieron tomarse fue la realización de un relevamiento topográfico de los frentes de los edificios linderos para comprobar si se registraban desplazamientos que pudieran ser atribuídos a la obra.  De acuerdo a los ingenieros, la construcción de las losas es el momento más delicado en lo que hace a generación de vibraciones, pero afortunadamenbte no se registraron inconvenientes graves. 

Unos metros antes de la estación Flores, en el túnel que la comunica con la línea actualmente en operaciones, SBASE comenzó el montaje de los enlaces necesarios para que Metrovías pudiera contar con una cola de maniobras provisoria para agilizar la corrida de trenes en la línea A.  Vale recordar que actualmente los trenes utilizan la vía norte de Carabobo tanto para carga como para descarga de pasajeros, lo que produce grandes congestiones.  A esto se suma que, cuando se cumple la frecuencia máxima de 1.30 minutos entre formaciones, suele haber hasta cuatro trenes detenidos en la via sur esperando a que se desocupe el andén norte de Carabobo para poder maniobrar allí y regresar a Plaza de Mayo.  Con la habilitación de esta cola de maniobras provisoria, los trenes podrán descargar pasajeros en el andén sur (próximanente a San Pedrito), maniobrar en el túnel post estación y luego ingresar vacíos al andén norte, lo que agilizará notablemente la operación de la línea y evitará las habituales demoras y cortes repentinos del servicio en Primera Junta que sufren los pasajeros a diario desde la inauguración.

La estación San Pedrito posee un andén central con un lobby superior, cuyas paredes fueron pintadas de color violeta en la parte superior al revestimiento de placas, en donde se encuentran los accesos, baños y boleterías.  Los trenes podrán maniobrar gracias a un cambio tijera ubicado en el extremo este de la cabecera al igual que el que opera en Plaza de Mayo.  Sin embargo, los cambios instalados en la extensión son de “corazón móvil”: el corazón del cambio se desplaza junto a la aguja, haciendo que las ruedas de los coches no queden en el aire como ocurre en los cambios de corazón fijo tradicionales.  Esto permite no sólo un mayor confort en la marcha, sino que reduce el desgaste de ruedas y aparatos de vía, lo que los vuelven ideales para la circulación de los centenarios coches La Brugeoise.  Si bien el plan original de SBASE era reemplazarlos y elevar la tensión operativa a 1500 VCC tras la inauguración de San Pedrito, los ingenieros tomaron la precaución de equipar la extensión con tecnología de punta y a la vez compatible con los coches belgas y los Fiat Materfer de refuerzo en caso de que se frustre, como ya ha sucedido incontables veces en el pasado, la adquisición de nuevo material rodante.  En ese sentido, en las estaciones y túneles ya están instalados los clásicos paratrenes (varillas instaladas en la pared del túnel que accionan una serie de antenas ubicadas en el techo de los coches La Brugeoise y Fiat Materfer, activando el freno de emergencia en caso de violación de un semáforo en rojo) y los dispositivos que detectan la presencia de los trenes en las estaciones. 

La cochera taller Nazca

El otro gran obstáculo para la inauguración de las estaciones restantes era la falta de una cochera taller tras la nueva terminal, indispensable si se quisieran evitar las engorrosas maniobras que se necesitarían para retirar formaciones averiadas o fuera de servicio desde San Pedrito hasta Primera Junta y de ahi por superficie hasta Polvorín, tal como se hace desde 1913.  Sobre todo, debe considerarse que las formaciones modernas que en el futuro se incorporen a la línea A no podrán alternar entre los 1500 VCC que habrá en el túnel con los 550 VCC del circuito tranviario como hacen ahora los coches La Brugeoise.

Las obras se iniciaron en 2008 y originalmente iban a ir en galería desde San Pedrito hasta siete cuadras al oeste.  El brutal recorte de fondos dispuesto por el gobierno de Macri a los Subtes durante 2009 obligó a frenar la obra.  Luego de que se consiguieran los fondos necesarios gracias a la ampliación del límite de crédito que la Corporación Andina de Fomento (CAF) reserva para la Argentina, se debió cambiar el método de construcción para cumplir con los plazos de entrega de la obra: julio de 2011 la primera mitad, diciembre de 2011 la segunda mitad.  Así, los ingenieros decidieron hacer cuatro pozos de ataque con tolvas y una rampa en la calle Azul para agilizar las tareas de construcción de los poco más de 700 metros de túnel de vía cuádruple junto con las instalaciones de vías, potencia y todo aquello necesario para poder realizar reparaciones pesadas allí en lugar de en Polvorín.

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